He vuelto al Centro (de Sevilla) después de tanto tiempo viviendo fuera. En Baños 25 vivió mi abuelo, entre La Gavidia y La Barqueta pasé gran parte de mi primera infancia. De ahí al Arenal, calle Galera donde crecí. La ciudad niña era una ciudad de plazas y ahora sé por qué: las calles del Centro son intransitables. Plazas de La Gavidia, San Lorenzo, Magdalena o Plaza Nueva donde nos juntábamos la pandilla; la Alameda era zona de putas, mal vista. El Paseo Colón, Torneo, San Pablo aun se podían pasear. Hoy la ciudad adulta me ha hecho caer en una cuenta que tenía perdida y que tengo que repetir: por el Centro de Sevilla no hay quien ande, y eso sigue poniendo en valor los grandes espacios, ahora incluida la interminada Alameda de Hércules. No hay quien ande las calles de Sevilla porque están hechas a la medida de los coches y las aceras son demagógicas o peligrosas. La pareja que pasea, el carrito de niño o el carro de las abuelas debieran ser la medida de todas las cosas. Donde una pareja (un metro de anchura) no quepa cogida del brazo, la ciudad tendría que ruborizarse y abordar un plan que hemos llamado unas veces acerización y otras desacerización, pero al final son lo mismo: en calles estrechas donde no hay para una calzada y para dos aceras como Dios manda, hay que desacerar, rodar todo a un solo nivel, hay que abolir la diferencia entre calzada y acerado, hacer una rodadura a ras y por igual, a favor de la peatonalización. Pero me temo lo peor. El Ayuntamiento sigue sin pensar la ciudad. Fíjense en la obra reciente en la calle Peris Mencheta. Esta es la vía que une la Alameda con Omniun Sanctorum y el Mercado de la Feria. En Peris Mencheta arranca un eje que atravesando Feria va por Amargura y Relator ni más ni menos que al Pumarejo. Este eje está lleno de gente de paseo, carritos (de personas y de la compra) y personal en bicicleta. Peris Mencheta debió reurbanizarse seguramente con los mismo materiales que la Alameda, en cierta forma es una prolongación o brazo de la Alameda. Al mantener el Ayuntamiento la división entre calzada y aceras (encima con bolardos de media altura) y al ser de mano o dirección única en el sentido Alameda Feria, las bicicletas que hagan el trayecto inverso Feria Alameda no tienen más remedio que ir en contramano a contra coches o ir por la acera molestando a las personas. ¿La ciudad de las personas? ¡Vamos anda! Bueno, no, no andes, que te multan o te pilla un coche. 22.06.08.

BICICULTURA EN UVES PERIODÍSTICAS
Quién, Qué, Cuándo, Dónde y Cómo, Por qué y Para qué BICICULTURA

¿QUIÉN? Mucho antes del carril bici, desde 1996, un grupo de amigos y de amigas, estudiantes y profesores, se viene reuniendo todos los años siempre en viernes de dolores alrededor de una ruta y de una efeméride para festejar el uso y disfrute de la bicicleta por la ciudad de Sevilla. La bicicultura, coeducada y pacífica, es una idea para difundir y estimular el uso de la bicicleta urbana y de paseo en institutos de secundaria y público en general. La Bicicultura radica actualmente en el Instituto San Isidoro de Sevilla.

¿QUÉ es la bicicultura (con minúsculas)?
UNA MANERA DE CONCEBIR LA BICICLETA Y LA CIUDAD:
bicicleta urbana, diaria y de paseo, sin prisas, sudores ni estridencias.
Donde hay carril bici y por debajo de los 30 kms./hora, la bicicultura circula por el carril.
Donde no hay carril y cuando lo mande el tráfico, la bicicultura circula en régimen general.
Por el centro histórico y zonas peatonales, la bicicultura circula respetando la burbuja de las personas, pie a tierra y bicicleta en mano si hace falta. No se pita, no se molesta, no se invade ni se pasa rozando el espacio aéreo de los peatones.

¿QUÉ es la Bicicultura (con mayúsculas)?
LA FIESTA DE PRIMAVERA EN BICICLETA.
Cada año un paseo en viernes de dolores.
La Bicicultura alcanza en 2009 su edición número XIV.

¿QUIÉN puede venir a la Bicicultura?
-Todos los públicos. Amigas y amigos unidos por una ruta que de otra forma, siendo Sevilla tan extensa y tan extenso su casco histórico, si no es en bicicleta, no habría forma humana de hacer en una sola mañana. Con motivo de los 80 años de la Exposición Universal de 1929, este año toca la ruta del 29: 30 kilómetros de bicicleta urbana, promedio 10 kms. por hora, dificultad media-baja.
-No necesita inscripción previa.
-Menores, acompañados.
-Sin custodia policial: se trata de que las bicicletas se manejen en medio del tráfico general.

¿CÓMO hay que venir?
-En bicicletas de primera mano o de segunda no sospechosas de haber sido robadas.
-En bicicletas de Sevici o BusBici.
-Bien vestidos, acorde cada cual con su estilo: en chándal o en traje y corbata; faldas y vestidos, de vuelo adecuado.
-Importante: sillín cómodo y ropa adaptable y a prueba de los cambios de temperatura: por la mañana, fresco y a mediodía, calor.
-Agua, gafas de sol, cámara de vídeo o de fotos, teléfono móvil de contacto, avío de escribir notas, direcciones y observaciones, un desayuno o dos o su equivalente en dinero para desayunar.

¿CÓMO se circula?
Gustosa y serenamente. Con prudencia y sin miedo. Sin miedo y sin temeridades.
Están terminantemente prohibidos gritos, competiciones o carreras; caballitos y equilibrismos que pongan en peligro la integridad y la estética de la marcha: no queremos atascar la ciudad sino disfrutar de la bicicleta en la ciudad atascada:
-Donde hay carril bici iremos por el carril.
-Donde no haya carril, iremos por la calzada como un vehículo más.
-Por zonas peatonales, despacio, pie a tierra o bicicleta en mano.
-Los menores acompañados irán por el lado más interior y resguardado del tráfico general, protegidos por la bicicleta de la persona mayor responsable.
-Los demás, en fila o en pelotón, según convenga.
-Está prohibido obstaculizar el paso conscientemente a vehículos más rápidos, y circular sin motivo por el centro de las calzadas.
-Nuestros grupos en ruta no pasarán de veinte bicicletas juntas y a la vez. A partir de veinte, el pelotón se dividirá en dos o tres, cada uno con su guía, dejando cinco minutos de paso entre un grupo y otro.

¿PARA QUÉ la Bicicultura?
*Para que la gente joven conozca su ciudad y la bici como instrumento para conocer su ciudad.
*Para ahuyentar el miedo y demostrar la bicicleta como vehículo seguro con una estadística de accidentes envidiable.
*Para que otro día vuelvan por su cuenta y con más detenimiento cultural y turístico a aquellos sitios que en Bicicultura se han enseñado o se han visitado.

¿POR QUÉ la Bicicultura?
Por enseñar la bicicleta educada. Acontramano suele convocar sus concentraciones en fin de semana, cuando menos tráfico hay, y lleva escolta de policía local. Acontramano y Masa Crítica tienen un sentido reivindicativo que la Bicicultura no tiene. En general, Ayuntamiento y asociaciones ciclistas imitan y admiran la bicicleta nórdica, holandesa y alemana. Con todos los respetos, esto es el Sur, y Sevilla -más que imitar- tendría que desarrollar (y exportar, si acaso) su propio modelo de biciclismo.

BICICULTURA, DECLARACIÓN

1. La bicicultura ama las ciudades abiertas y compartidas y desconfía de un exceso de carriles y señalizaciones que tienen la ciudad peligrosa, por tramos fea y descascarillada.

2. La bicicleta del sur no es arrogante ni tiene prisas. La bicicleta no se malhumora con las personas que supuestamente invaden los espacios bici.

3. La bicicultura rechaza el vigorismo deportivo y el autoservicio mecánico de tener que arreglarse uno mismo las averías. La bicicleta requiere una red de talleres repartidos por la ciudad y un código de actuación en los talleres que dé prioridad, por delante de las listas de espera, a las averías urgentes y de rápida reparación: pinchazos, llenado y frenos.

4. La bicicultura rechaza el miedo al robo ambiente y el panorama de bicicletas que manchan de grasa y se guardan por balcones y azoteas. La bicicleta está harta de ser la cenicienta en las comunidades. La bicicleta quiere legislación para edificios de nueva planta que obligue a construir plazas aparca-bicis como se obliga a rampas para personas discapacitadas. En casas y barrios viejos, la bicicultura exige cocheras de proximidad donde las bicicletas se guarden con garantía.

5. La bicicleta quiere una matrícula como cualquier vehículo, no un registro antirrobo que da por hecho que va a seguir el robo. La bicicleta con papeles rechaza y condena la doblez moral de ciclistas que compran bicicletas robadas.

6. La bicicleta quiere una actuación general sobre bordillos y calzadas que evite baches peligrosos. La bicicultura quiere acabar con los pavimentos de adoquín bruto que maltratan cuerpo y máquinas.

7. La bicicleta, que empezó siendo de Participación Ciudadana, quiere ser cosa de Urbanismo y de Tráfico. La bicicleta quiere ser declarada vehículo protegido y subvencionado, libre de tasas municipales, vehículo de impuesto cero. Actuaciones que harían de Sevilla (la ciudad de las personas), "la ciudad de las bicicletas".

8. La bicicleta no es un deporte ni es un juguete, tampoco una ideología necesariamente superior, ecológica y progresista. La bicicleta habrá vuelto a la ciudad el día que un señor mayor de traje y corbata y de ideas conservadoras vaya y venga en bicicleta a trabajar a su oficina.

9. Quizá por eso nuestra bicicultura tiene algo de época y recuerda a cuando las bicicletas se quedaron en los trasteros, cuando el coche se hizo dueño de la ciudad. Por eso, no abandonamos la circulación general, nos servimos del carril pero no dependemos de él.

10. La bicicultura es presumida y elegante, no suda y huele bien. Nuestras bicicletas son para el verano y para todos, todos los días del año. Nuestro lema: el paseante.

*

la carta en PDF

CARTA A RICARDO MARQUÉS DE ACONTRAMANO
Asamblea Ciclista de Sevilla
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Querido Ricardo:

Esta ciudad cainita está obligando a la gente a tomar posturas blanco o negro que nos dejan fuera a los que tenemos matices o posturas no tan redondas ni tan PP /PSOE. Miremos donde miremos (conversaciones, canales locales de tv), el jodido bipartidismo hace sospechosas las opiniones y planamente duales. Pasa con el metro, con la Encarnación, con la Piel Sensible, con la nunca terminada Alameda.

La Avenida está mejor que antes con los coches, pero no está óptima. Uno anda por la Avenida con la amenaza del gran tranvía y unas vías no aptas para tacones. Habiendo mini autobuses eléctricos (por la Encarnación se les ve sigilosos) hay que cuestionar las serpientes grises de acero que son los tranvías que cuando se cruzan dos no dejan de peatonal prácticamente nada. La peatonalización perfecta es aquella que permite a una pareja, a una familia andar del brazo comiendo pipas y mirando y parando lo que haya que mirar. Si hay que cuidar por dónde se anda, será que la peatonalización es semi, no está completa.

Algo así pasa en Sevilla por todas las aceras donde hay acera bici. De haber habido más educación y otra cultura (no reivindicativa), las bicicletas hubieran respetado ese transporte todavía más sostenible que la bicicleta, que son las piernas humanas, que son personas andando. Cuando en su escrito el Defensor Chamizo recuerda este punto, el Defensor está, tan de cajón, francamente brillante. De pronto la ciudad recibe (por las buenas o por las malas) un objeto (el mal llamado carril-bici) con el que nadie ha sabido qué hacer. Las bicicletas se pasan tela. Es normal verlas a menos del metro de distancia debida a personas o portales, es normal verlas por aceras inferiores a cinco metros.

Y aquí hay doble lenguaje y mucha discriminación, porque todavía en niños o señoritas en bicicleta por Tetuán o Sierpes la estampa se aguanta (hay mucho voyeur de piernas femeninas), pero no en tíos hechos y derechos a toda o media máquina. Digan lo que digan machismos y ordenanzas, en ese ciclismo miedoso con los coches está la perdición de la bici, y las mujeres conscientes debieran no prestarse al juego de una indulgencia con ellas que con los varones no se tendrá nunca. La bicicleta madre coqueta y presumida hace tanto daño o más a nuestra imagen por las aceras que la bicicleta macha y orgullosa. Las dos perjudican a la ciudad alegre y confiada que podría pasear sin mirar qué carril de pronto invadido se invade.

Es la hora de exigirle a un Ayuntamiento que, renunciando a sancionar, nos perjudica a todos y, con su política de carriles, está dividiendo artificialmente a la población. ¿No somos tú, Ricardo, y yo a la vez automovilistas, ciclistas y peatones? ¿A qué viene la ciudad de los bolardos y separaciones verticales que admiten rizando el rizo carriles turísticos, carriles caballos, carriles mercancías y carriles procesiones como proponen capillitas con guasa? Las avenidas sabemos que son para pensárselas: a cincuenta o treinta por hora, un coche, un autobús nos puede matar, pero que tengamos que ir con cuidado por las aceras es una pérdida real de calidad.

Calle Peris Mencheta. Paso estratégico entre Alameda y Feria en el eje Alameda Pumarejo. ¿Habrá ahí público con bicicletas? ¿Y gente andando, hay gente andando en ese tramo? Pues bien (mal), Urbanismo ha reurbanizado Peris Mencheta con aceras y bolardos de medio cuerpo (en jerga: huevardos) y le ha dado al tráfico sentido único Alameda-Feria. ¿Me quieren decir qué le queda a la bici en esa calle? En dirección a Feria la bicicleta podría y debería circular por la calzada. ¿Y hacia la Alameda?: que la bicicleta se suba por la acera entre la clientela del Clementina en un lado o de la Madraza en el otro. Al hilo de casos como este de Peris Mencheta, venimos diciendo que la bicicleta en Sevilla debe ser cosa de Tráfico, no de Deportes ni de Participación Ciudadana. Desde nuestra modesta tronera estamos haciendo campaña por la acerización del casco histórico, denunciando la falta de aceras o la demagogia de aceras que ni cumplen ni son. ¿San Vicente?, ¿Águilas?, Juan Rabadán? Se me dirá que lo que hay es lo que hay, con aceras o sin aceras. Pero el peatón ganaría confianza, no como ahora, que al haber esa mierda de bordillo donde una persona cabe a pata coja, vehículos creen que la preferencia es suya. Sevilla no se puede andar entre coches bien y mal aparcados y pseudo aceras del tiempo de los carruajes de caballos: ¡Paso al señorito!

Es verdad que la bici entre el caos es una buena solución. Si no hay aceras, cojo Sevici en San Antonio y me planto en el Pumarejo mejor que andando. Una vez en el Pumarejo, mis veladores, mis caracoles, mi cervecita. A la vuelta, lo mismo. porque en pareja del brazo no se cabe: si acaso en fila india y haciendo step, peldañismo, por las aceras. De San Lorenzo, donde vivo, al Arenal, donde tú vives, el Plan Sevilla en Bici me obliga por Gravina y Zaragoza a mamar adoquines y a alguna contramano. Si voy por Torneo, acera interior como me permite la Ordenanza, iré molestando a paseantes y veladores. Si cojo la acera bici exterior (de San Jerónimo a Torreblanca), el carril no tiene otra ocurrencia que huyendo de Arjona soterrarme por el río y los bajos del puente de Triana. Yo que iba de San Lorenzo a calle Arfe o Galera, ¿qué demonios hago aquí, en el muelle de la Sal? Nada, mozo, a subirte el puerto de tercera, ya estás en paseo Colón, ahí tienes un paso cebra para que cruces como peatón con tu bicicleta por la plaza de toros. Trayectos paradójicos, a puñaítos.

Clientelismos y protagonismos aparte, hay que apoyar al Defensor del Pueblo y pedirle al Defensor que vaya más allá. Se siguen robando bicis, señor, porque no se regula el mercado de segunda mano ni se matriculan las bicicletas; se siguen viendo bicis por los balcones, porque las comunidades, ni caso; se siguen atando bicis en arbolitos, porque aparcabicis, poquitos; se sigue aguantando la coña ciudadana, porque entre la bicicletas de algunos y la nuestra no hay ninguna, pero ninguna coincidencia, pero la gente qué sabe. ¿Vas en bici?, eres un Induráin.

El Plan Sevilla en Bici responde sólo a un perfil. Hombres o mujeres clase media alta y con estudios que han estado en Alemania o en Holanda y han flipado. Estos hombres y mujeres, fuertemente coeducados y en general cargados de ideologías, son pareja y tienen familia. No será raro que él sea quien lleve las niñas al colegio antes de ir a su instituto, donde da clases. Perfil votante: PSOE en sentido amplio. Desde luego, no son fachas. Perfil urbano: Sevilla Este, Nervión, Triana o Centro. Cogen al niño, el casquito puesto, la educación logse que no falte, que no falte hablar con ellos, reñirles nunca. La híper protección a la infancia tiene mucho que ver con el sentido protector que se busca en la acera bici. Estas familias eran fijas en los domingos del Alamillo, en las jornadas verdes; han veraneado en Europa y han estado en las marchas de Acontramano que abre la policía local, y así cualquiera: ¡carril-bici, ya! Para esta gente amiga mía todo es Alamillo y si algún fallo reconocen en el Plan, están metidos hasta la llantas en una opinión que, mire usted: las críticas en Sevilla las carga el diablo (que es el PP).

Salvo porque es cura, el Defensor José Chamizo tiene el perfil de la casa, es uno de los nuestros. Del PP no es. Lo que dice lo dice con legislación y lenguaje. ¿Dejaremos pasar esta oportunidad? Fuera las bicicletas de las aceras. Por un carril-carril. Por una bicicleta segura, sin robos ni peligros, integrada en el tráfico, barrios y comunidades. Sevilla abierta y paseable. Acerización ¡ya!

[DL, bicicultura, 18.10.08]

A CONTRA MANO DEL DEFENSOR DEL PUEBLO:

ACONTRAMANO se opone a que EL DEFENSOR DEL PUEBLO RECLAME EL CARRIL-BICI

Puedo entender que un equipo político o de gobierno defienda su gestión, incluso a toda costa. Lo que no entiendo es que Acontramano se implique hasta el punto de ir contra los intereses de la bicicleta. Con las resoluciones del Defensor del Pueblo la bicicleta gana, no pierde:

–El Defensor no propone que se deje de usar la actual acera-bici

–El Ayuntamiento tendría que hacer carriles-(no aceras)-bici, ¿qué perderían con eso Acontramano y la bicicleta?

 –La prohibición de bicicletas por las aceras [sería un coadyuvante que] pondría de relieve la escasez y racanería de lo actuado: metiendo las bicicletas por las aceras, hace la ciudad-bici cualquiera

 –Nuestra gente todavía podría rectificar, perder el dichoso orgullo bici (¡hay que ver: ayer, la bicicleta marginada, y hoy cómo levanta la cabeza!) y ponerse a dialogar con la ciudad, no a darle timbrazos. Al haberse impostado el modelo ciclo germánico cuadriculado y tentetieso, ese diálogo no se ha producido. La bicicleta pretende un carril dorado como alfombra mágica, y que de ahí no la saquen

 –¿Tiene Sevilla temple (mediterráneo) y presupuesto para la actual política (como en el anuncio de La Casera) de “si no hay carril, nos vamos”?

 –¿No sería más fácil mantener el modelo de la bicicleta como vehículo, no como peatón con ruedas?

 –¿No sería más barato coger brocha y pintura y reservar el lado derecho de las calzadas para la bici?

 –¿Y no ganaría la ciudad si, de esa política, se arreglan adoquinados, bordillos y lados derechos de las calzadas, ahora en tan lamentable y peligroso estado? Y si se ampliaran las aceras, ¿no nos sonreirían los peatones? Por último, ¿qué somos cuando nos bajamos de la bicicleta, sino peatones?

 –De verdad que a Izquierda Unida–PSOE puedo entenderlos como obedientes, para bien y para mal, a una política, y por el orgullo de mantenella y no enmendalla. A quien no entiendo es a Acontramano, ahora que su viejo lema, carril-bici ¡ya!, cuenta con el apoyo del Defensor del Pueblo

 DanielLebrato, 16.10.08

*

Las ventajas y efectos positivos que ha traído consigo la implantación del carril bici y la atención que se ha prestado a los demandantes de estas infraestructuras, con todas las limitaciones que se quieran, no debe impedir tener muy en cuenta las críticas, objeciones y, en general, controversias que ha planteado, y plantea, en amplios sectores de la población dicha implantación, en los términos en que se ha hecho, del carril bici en la ciudad de Sevilla.

Creemos que es tiempo de reflexionar y oír a amplios sectores de la población que muestran su disconformidad y objeciones, no tanto al establecimiento del carril bici, como al diseño por el que se ha optado.

En este sentido, no se puede olvidar, como acertadamente dice, en su Exposición de Motivos, la Ordenanza mencionada “ El nuevo papel preponderante que se ha otorgado al peatón ...”. En realidad, no hay un solo plan de movilidad sostenible que no posea, como uno de los objetivos prioritarios, proteger al peatón y fomentar el uso peatonal del viario público, dándole mayores facilidades para desplazarse por la ciudad. Es evidente que las diversas formas de movilidad tienen que convivir en la ciudad, pero también que es preciso, allí donde es necesario, establecer jerarquías entre ellas y, a veces, serias restricciones e, incluso, limitaciones absolutas a la utilización de alguna de ellas en distintos lugares de la ciudad. Limitación que no afecta, lógicamente, al tránsito peatonal. En todo caso, no existe plan de movilidad sostenible que no apueste decididamente por el peatón, como tampoco lo hay que, de una u otra manera, al mismo tiempo que fomenta el transporte colectivo, no limite o restrinja el tráfico rodado de uso particular o privado.

En esa jerarquía de alternativas de movilidad, sin lugar a dudas el peatón ocupa el lugar prioritario, pasando a ser el protagonista indiscutible de los planes de movilidad sostenible. Protagonismo que sólo se puede diseñar generando más espacio público para uso peatonal, garantizando, cada vez más, su seguridad, acercando a través del transporte público la ciudad al peatón, creando desde el planeamiento usos y espacios atractivos para los viandantes.

1.   Problemas que plantea el actual diseño del carril bici.

De acuerdo con todo lo manifestado hasta ahora, queremos trasladar a Vd., como Alcalde-Presidente de la ciudad y transcurrido un tiempo prudencial de puesta en funcionamiento del carril bici, lo siguiente:

1. 1.   La apuesta por la “acera-bici” en el núcleo urbano consolidado.

Creemos que, en el diseño del carril bici utilizado en Sevilla sobre la ciudad consolidada, se ha optado en exceso por el modelo de acera-bici, ocupando en exceso la acera preexistente y que venía siendo disfrutada por los peatones. Con ello, se han evitado costes económicos y conflictos con los usuarios, públicos y privados, de vehículos a motor, pero se ha debilitado el espacio y, lo que es peor, el hábitat natural del peatón en la ciudad.

Como consecuencia, no sólo se ha privado a éstos de un espacio público que venían utilizando cómodamente para trasladarse o pasear, sino que, en demasiados supuestos, han visto reducido aquél de forma ostensible, creando dificultades, molestias y, a veces, situaciones de riesgo de colisión con los ciclistas. Todo lo cual no se puede considerar que, en términos de movilidad sostenible, sea coherente, pues se ha fomentado un modo de transporte sostenible, como es la bicicleta pero, insistimos, en la ciudad consolidada, a costa, en gran medida, de los suelos de uso peatonal.

Aunque se trata de decisiones siempre controvertidas, creemos, y así lo vamos a hacer llegar a la Federación Andaluza de Municipios y Provincias para que lo tengan en consideración otros municipios de la Comunidad Autónoma cuando implanten el carril bici, que se debió optar, aunque hubiera generado la oposición de un sector del transporte motorizado público y privado, por los denominados carriles bici, que se diseñan, en gran medida, sobre las calzadas preexistentes pero dotándolos de una protección adecuada, con objeto de hacer más visible su carácter de carril bici y proteger de esta forma a quienes lo utilicen. Esta opción tiene la ventaja de que la alternativa sostenible de transporte se crea reduciendo el espacio dedicado al tráfico, con lo que se hace visible la apuesta ambiental de los poderes públicos por potenciar nuevos modelos de movilidad sostenible, reduciendo el espacio destinado a transportes que demandan un gran consumo energético y producen ruido y humos. Esta alternativa exige la adopción de una serie de medidas de seguridad en términos de señales, separadores o bolardos, identificación del carril, etc., para proteger a los ciclistas.

Una segunda alternativa, similar a la mencionada en cuanto a los efectos que tiene sobre el tráfico contaminante, y que no hubiera creado efectos negativos para el uso peatonal de las aceras, hubiera sido apostar por las aceras bici, pero ampliando las aceras existentes y replanteando el mobiliario urbano, señales, etc., allí donde fuera posible, sobre la calzada. Esta medida supone un mayor coste económico evidentemente, pero tiene las mismas ventajas que el carril bici actual para los ciclistas y ninguno de los inconvenientes para los peatones; además, hubiera reducido el espacio dedicado a los vehículos a motor.

Pensamos que el incremento presupuestario que supone, en general, la construcción de infraestructuras públicas de mayor coste queda compensada si logran una optimización de objetivos, tienen vocación de perdurabilidad y son adecuadas para la finalidad que persiguen. Además, el exceso de costes que suponen puede, de alguna manera, compensarse si en vez de ejecutarlas en un corto espacio de tiempo, se realizan con una programación a medio plazo que permita una inversión escalonada.

En definitiva, creemos que el carril bici, protegido, hubiera constituido una elección más adecuada, ya que se hubiera conseguido el mismo objetivo de hacer posible la creación de esta alternativa de transporte sostenible a costa del espacio destinado a los vehículos motorizados y no del que disfrutaba el peatón.

Es más, ambas alternativas (carril bici y acera bici) no tienen por qué ser excluyentes, sino que, según las circunstancias, podrían haberse diseñado con un criterio de complementariedad. Lo que no podemos compartir es que, en la ciudad construida, se haya adoptado, de manera claramente preferencial, por la ocupación del espacio peatonal. De ello se ha derivado que haya un sector claramente beneficiado de la medida del denominado carril bici (en realidad, acera-bici), que es el ciclista, lo que nos parece positivo, pero exista también un sector de la población, extremadamente amplio, que es el peatonal, que ha resultado claramente perjudicado en sus intereses legítimos.

En fin y como hemos indicado, todo ello no ha supuesto, salvo en las zonas peatonalizadas (cuya situación comentaremos más adelante), una medida efectiva para reducir y limitar el espacio público dedicado a los vehículos a motor.

1. 2.   Disfuncionalidades en el trazado.

Por otro lado, en el recorrido por el carril-bici podemos observar, sin duda como consecuencia de las dificultades que plantea la ejecución de una infraestructura tan compleja en un lapsus de tiempo excesivamente corto y con un presupuesto limitado, que, al margen del espacio dedicado al uso peatonal y al de la bicicleta, han quedado, en diversos lugares, “espacios sobrantes de dominio público” que no son susceptibles de uso público alguno al no tener continuidad con los destinados a los fines mencionados.

A veces, frente a la continuidad en su desarrollo, e interconectividad del espacio destinado al carril bici, observamos que no ocurre lo mismo con el espacio peatonal que se encuentra en diversos lugares sensiblemente disminuido, obstaculizado por mobiliario urbano, mesas, sillas de terrazas, kioscos, etc., que limitan y, a veces, dificultan ostensiblemente el tráfico peatonal.

Dicho de otra manera, a la hora de apostar por el carril bici, se debió contemplar con una visión de mantener, y en su caso potenciar, la calidad del espacio peatonal y, en todo caso, valorando, desde la óptica peatonal, las consecuencias de su implantación. Un paseo a lo largo del carril bici de Sevilla sobre la ciudad consolidada permite percibir sin esfuerzo que se ha trazado más desde la óptica del ciclista (perspectiva que es imprescindible), que desde la peatonal, que debe ser un referente inexcusable en las decisiones de sostenibilidad en la movilidad urbana.

Evidentemente, esta realidad se hace más patente en unas vías públicas que otras y acarrea más o menos consecuencias para el peatón según las circunstancias de aquéllas y su localización. De hecho, en distintas partes del trazado, pese a tratarse de aceras bici, éstas no afectan, apenas -al menos no lo observamos como tal-, a la calidad del tránsito peatonal; en otras, a la incomodidad creada se añade un riesgo cierto de situaciones de conflicto ciclistas-peatones, por los más que probables alcances que se produzcan entre unos y otros.

Asimismo, las soluciones dadas a algunas intervenciones en la ciudad crea situaciones de riesgo, no sólo entre estos sectores de población, sino también con los usuarios de los vehículos a motor. Ésta es una realidad, sobre todo en determinadas intersecciones en las que confluyen el carril bici, un paso peatonal y el tráfico rodado.

1. 3.   El problema del uso compartido por ciclistas y peatones en espacios en los que no existe carril bici.

Respecto de las posibles situaciones de riesgo y lesiones por colisión entre peatones y ciclistas, queremos trasladar nuestra seria preocupación por la previsión contenida en el art. 41 de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas al permitir la circulación de bicicletas por las zonas peatonales y en las aceras de más de cinco metros de anchura. Esta autorización se condiciona, es verdad, a que tales aceras tengan, al menos, tres metros expeditos, no exista carril bici señalizado, o que, en las zonas donde circulen, no existan aglomeraciones de viandantes, y que, además:

«a) Mantengan una velocidad moderada por debajo de los 10 Km./h.

b) Respeten en todo momento la prioridad de los peatones.

c) Mantengan una distancia de al menos un metro con la fachada de los edificios, así como con los peatones en las operaciones de adelantamiento o cruce, y

d) No realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones».

A la vista de todo ello, esta Institución desea trasladar a esa Alcaldía-Presidencia su disconformidad con el contenido de esta norma por los serios riesgos que plantea para ciclistas y peatones de que se produzcan accidentes y por las innumerables molestias y discusiones que ya se están produciendo por este motivo en tales espacios. En aquellos espacios peatonales y aceras en las que no exista carril bici, esta Institución considera que, o se crea un espacio delimitado para el uso de las bicicletas, o se debe prohibir su utilización en aras a evitar las situaciones comentadas y que se genere un rechazo de la población que no utiliza la bicicleta, hacia el colectivo de ciclistas.

No en vano, por motivos de seguridad, en el art. 121.5 del Reglamento General de Circulación de 2003, aprobado por el R.D. 1428/2003, de 21 de Noviembre, se prohíbe, sin excepción alguna, la circulación de toda clase de vehículos por aceras y zonas peatonales.

Creemos que la norma aprobada en la Ordenanza no sólo genera un riesgo compartido ya comentado, sino que tal vez pudiera dar lugar a crear situaciones de responsabilidad administrativa en aquellos supuestos en los que se pruebe que existe un claro nexo causal entre la previsión normativa y los accidentes que, en su caso, se produzcan. Por lo demás, el hecho de que se contemplen una serie de requisitos para que se pueda circular en las zonas peatonales y en las aceras de más de 5 metros, como los ya comentados, en la práctica va a ser muy difícil que sirvan para evitar situaciones de riesgo y lesiones por colisión entre ciclistas y viandantes.

Ello, porque es muy difícil controlar eficazmente el cumplimiento de las limitaciones y exigencias tales como si existe, o no, aglomeración de viandantes; si la bicicleta efectivamente circula, o no, a un metro de distancia de las fachadas y viandantes; si efectivamente la bicicleta circula a menos de 10 Km/h., etc.

En todo caso, respecto de la prohibición comentada, tratándose de una norma estatal, entendemos que la Ordenanza Municipal no puede contradecir a la misma, a tenor de lo dispuesto en el art. 51, aptdos. 2 y 3, de la Ley 30/1992, de 26 de Noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. De acuerdo con ello, entendemos que la autorización de circular ciclistas sobre las aceras y zonas peatonales contenida en el art. 41 de la Ordenanza mencionada es nula de pleno derecho, a tenor de lo establecido en el art. 62.2 de la Ley procedimental mencionada.

1. 4.   Elaboración de un mapa de puntos negros de la ciudad.

En lo que concierne al trazado actual del carril bici y a la autorización de utilización del uso de bicicletas en zonas peatonales y en las aceras, creemos que se debe elaborar un plan destinado a inspeccionar y prevenir situaciones de riesgo, con objeto de detectar dónde y por qué motivos se están produciendo más colisiones y accidentes, qué lugares plantean objetivamente más riesgos y, de acuerdo con la información que se obtenga, que se elabore un programa de supresión de puntos negros y de mejora de la seguridad del tráfico peatonal y de bicicletas.

1. 5.   Carril bici y accesibilidad de personas discapacitadas.

En relación con la accesibilidad, esta Institución ha demandado, a través de diversos Informes Especiales al Parlamento de Andalucía (entre otros, Barreras en Andalucía: la accesibilidad y la eliminación de las barreras arquitectónicas, urbanísticas y en el transporte en Andalucía) y en varias quejas de oficio, que la Administración Municipal, en su caso con la colaboración de la Administración Autonómica y la Provincial, elaboren un plan integral, calendarizado en el tiempo y con financiación suficiente para crear ciudades accesibles.

En el caso de la ciudad de Sevilla, se han realizado diversos planes parciales de accesibilidad, en distintos lugares de su casco urbano y, asimismo, han sido ejecutadas distintas remodelaciones de infraestructuras, lo que ha permitido mejorar su accesibilidad.

Sin embargo, como sabemos, esta ciudad, al igual que ocurre con todas las andaluzas, está, hoy por hoy, lejos de ser considerada desde esta perspectiva como una ciudad adaptada. La falta de continuidad en los itinerarios accesibles, la incongruencia en la ejecución de muchas obras realizadas, las graves barreras existentes –derivadas tanto de la altura de los bordillos, como de la estrechez de las calles- en algunos tramos, la colocación de señales y mobiliario urbano sin tener en cuenta los efectos sobre la accesibilidad, hacen imposible que las personas discapacitadas puedan desplazarse libremente, tal y como legalmente sería exigible a tenor de lo dispuesto en las previsiones de la Ley 1/1999, de 31 de Marzo, de Atención a las Personas con Discapacidad en Andalucía y en el Decreto 72/1992, de 5 de Mayo, por el que se aprueban las normas técnicas para la accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas, urbanísticas y en el transporte en Andalucía.

Esta problemática no creemos –pese a las opiniones divergentes existentes- que haya quedado resuelta en modo alguno con la implantación del carril bici.

En primer lugar, el objetivo de la normativa de supresión de barreras es dotar de accesibilidad a las infraestructuras, facilitando la integración de las personas discapacitadas. Mezclar carril o acera bici con el uso de sillas de ruedas obstaculiza el tránsito de las bicicletas y genera situaciones de riesgo, tanto para los ciclistas como para las personas discapacitadas.

La adaptación de las infraestructuras a la accesibilidad para personas discapacitadas exige, al margen del carril bici, que los itinerarios públicos y privados de uso comunitario cumplan con los requisitos establecidos en los arts. 6, 7, 8 y 9 del Decreto 72/1992, de 5 de Mayo, por el que se aprueban las normas técnicas para la accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas, urbanísticas y en el transporte en Andalucía.

Es más, creemos que se ha desaprovechado una ocasión para que, al mismo tiempo que se hacían los rebajes en las aceras para ejecutar el carril bici, se ampliaran éstas para dotar de accesibilidad a todo el espacio que comprende el paso cebra, en lugar de restringirlo –como se ha hecho en muchos casos- al espacio que ocupa el carril bici.

A nuestro juicio, la acera-bici no es, en modo alguno, el camino para resolver la exigencia de accesibilidad del colectivo de discapacitados, que incluye –no lo olvidemos- no sólo a los discapacitados que van en sillas de ruedas, sino también a los que utilizan muletas y, en general, a personas con grave dificultad de movilidad, ya que se generarían situaciones de riesgo a quienes circulen por el mismo, y no pocas controversias.

En definitiva, las personas con movilidad reducida lo que demandan es una respuesta de los poderes públicos en términos de accesibilidad y con un criterio integrador mil veces prometido, pero que nunca acaba de llegar a nuestras ciudades.

1. 6.   Proceso de participación de la ciudadanía en la implantación del carril bici.

Es verdad que se han realizado periodos de información pública, pero también lo es que la ciudadanía, en los distintos barrios, no ha tenido plena conciencia de las consecuencias de la implantación del carril bici hasta que ha comenzado su funcionamiento. En todo caso, es lógica la confianza que se crea en que la implantación de servicios públicos se realiza siempre con criterios de racionalidad técnica, lo que puede desmotivar que, con carácter preventivo, los vecinos se preocupen por los efectos que pueden tener una vez implantados. Ahora bien, el hecho de que no se presenten alegaciones, no tiene por qué conllevar que el poder público no sea sensible a las críticas que se plantean por parte de la ciudadanía, una vez que se comprueban los problemas que plantea su puesta en funcionamiento.

Es más, probablemente si, en muchos casos, se hubiera preguntado a los ciudadanos si eran partidarios de que el espacio destinado a itinerarios peatonales se redujera en un 30, 40 o 50 %, o a veces más, para implantar el carril bici, muchos de los encuestados, muy probablemente, hubieran dado una respuesta negativa en tales supuestos.

A la vista de todo ello y de conformidad con lo establecido en el artículo 29, apartado 1, de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, se formula la siguiente

RESOLUCIÓN

RECOMENDACIÓN 1: con objeto de que se realice una evaluación global de los obstáculos existentes y de los efectos que ha tenido el carril bici en el normal funcionamiento del tránsito peatonal.

Con esta finalidad se deberán estudiar las medidas a adoptar para la reubicación del mobiliario urbano, la ordenación de sillas y mesas de las terrazas de los bares, la nueva localización de señales, farolas, etc., a fin de crear un espacio de calidad, dotado de la debida continuidad para los viandantes.

RECOMENDACIÓN 2: de que se realicen los trámites para confeccionar un proyecto de mejora del actual carril bici, con objeto de limitar los efectos negativos que el actual trazado ha tenido sobre las zonas peatonales y las aceras que, hasta la implantación de aquél, eran de uso y disfrute de los viandantes.

Pese al coste que ha tenido la creación de esta infraestructura, la ciudadanía no debe verse obligada a aceptar que el actual diseño y trazado es definitivo y, por tanto, no susceptible de cambios para mejorar su trazado, respetar usos peatonales o evitar situaciones de riesgo. Ello, teniendo en cuenta, además, que el proceso de participación y percepción de los efectos del carril bici ha sido muy limitado.

En todo caso y salvo en supuestos excepcionales, en los nuevos itinerarios que se diseñen para el uso de bicicletas, se deberá optar por el carril bici descartando el trazado de aceras bici para este fin. Ello, por cuanto un criterio mínimo de sostenibilidad en todo plan de movilidad debe ser el de que, en ningún caso, se disminuyan los espacios destinados a los viandantes. A no ser que la acera bici se diseñe ampliando la existente o llevando un replanteamiento a fondo del uso, incluido el mobiliario urbano, que se viene dando al espacio peatonal sobre el que se desea diseñar la acera bici.

RECOMENDACIÓN 3: de que se inicien los trámites para dejar sin efecto la autorización contemplada en el art. 41 de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas que permite circular a las bicicletas en zonas peatonales y en aceras de más de 5 metros de anchura, toda vez que este precepto contradice la prohibición absoluta contenida en el art. 121.5 del Reglamento General de Circulación de 21 de Noviembre de 2003.

Esta medida debe adoptarse con carácter urgente, a fin de evitar posibles accidentes, teniendo en cuenta, además, la enorme dificultad existente para, en la práctica, poderse comprobar por la Policía Local y por los propios usuarios de las bicicletas que, en tales espacios, se están respetando todas las exigencias contempladas en el art. 41 mencionado. De continuar manteniendo esta norma, el Ayuntamiento podría incurrir en una importante responsabilidad si se produjeran daños personales o materiales en el tráfico de bicicletas sobre zonas peatonales y aceras si, llegado el caso, se demostrara la incidencia de esta norma en los accidentes.

RECOMENDACIÓN 4: con objeto de que se realicen estudios de riesgo y siniestralidad del actual carril bici a fin de detectar los puntos en los que se han producido accidentes, alcances o mayores controversias, a fin de que, con carácter urgente, se adopten medidas destinadas a disminuir los niveles de riesgo existentes para la circulación de viandantes, ciclistas y tráfico rodado.

RECOMENDACIÓN 5: Dados los efectos beneficiosos que la implantación del carril bici posee para los ciudadanos, como alternativa sostenible a los modelos de transporte de vehículos a motor, formulamos Recomendación para que:

a) Se estudie la ampliación del actual carril bici para hacerlo llegar a otros puntos de interés de la ciudad.

b) Por parte del Ayuntamiento se continúen realizando campañas para fomentar el uso de la bicicleta.

c) Se aumente con la implantación del servicio público de bicicletas que, en términos generales, creemos que está dando buenos resultados.

d) Se estudie la incorporación de un seguro de responsabilidad civil para las bicicletas que se ofertan en el servicio público y se sensibilice a la población sobre la conveniencia de que contraten seguros de esta naturaleza a título particular.

e) Se realicen campañas para la utilización del casco no sólo en los itinerarios en los que su uso es preceptivo, sino también con carácter voluntario en todos los itinerarios.

José Chamizo de la Rubia
Defensor del Pueblo Andaluz

VAMOS A VERLO ASÍ. Yo, que vivo en el Centro y voy a trabajar a Nervión, cojo mi bici en el Centro y la dejo en Nervión. En realidad no la dejo, porque tú, que vives en Nervión y tienes que venir al Centro, vas y coges la bicicleta que a mí me trajo. A mediodía, cogeré ni mi bici ni la tuya, sino la de alguien que tiene jornada continua que hasta las nueve, que cierran las tiendas, no vuelve a casa, en El Porvenir. Para eso, pillaré una bicicleta que por la noche ya no le sirve a un estudiante que vino desde Reina Mercedes hasta Ramón y Cajal y que se va a quedar a dormir en El Plantinar. Al día siguiente, la bicicleta que coja este estudiante, vaya a usted a ver quién la usó. Lo que sé es que alguien terminó su jornada en San Lorenzo donde yo vivo y aquí ha dejado una bicicleta. Me pido esa bicicleta y no me preocupa qué será de mi vecino o mi vecina. Para cuando quiera ir a su trabajo en Triana, alguien que vive en Triana pero trabaja en el Centro le habrá traído su bicicleta a mi vecina, que al final tiene que ir a Pino Montano. A estas alturas lo de mitusú no tiene mucho sentido. Ni la primera bicicleta era mí, ni la segunda era tú, ni la tercera era sú. Una sola bicicleta ha dado servicio en el mismo día a más de treinta personas, ha podido hacer más de cincuenta trayectos llevando y trayendo ciclistas, uniendo el deseo con la realidad. Realidad de los barrios, de los trabajos, de los recados. Realidad de los cines y de los planes. Realidad de la nubosidad variable, y si llueve ya cogeremos el autobús o volveremos andando o un taxi entre los cuatro. No pasa nada porque por la mañana cuando escampe las bicicletas estarán ahí. Tendremos que secarlas un poco. Tendremos que ver que andan bien de frenos y aire y que el manguito del cambio de marchas funciona. Tendré que darle al sillín la altura que corresponde a mis piernas y a mi pedaleo. Tendré que llevarme lo demás (casco, guantes o chaleco reflectante) si me parece que me viene bien o si me va a dar seguridad conduciendo. Si no, ya estoy listo. Protectores para mis pantalones no me hacen falta, no hay peligro de grasa ni de manchas. Arranco en primera. A velocidad normal, lo normal, iré en tercera. Si cuando llego a mi punto de amarre no hay amarre porque están todas las bornetas ocupadas, voy al siguiente punto. Si hay que andar un poco más, se anda. Ya en mi trabajo estoy tranquilo: no he tenido que encadenar mi bicicleta, no me preocupa si se pone a llover: saco mi bonobús y vuelvo a casa en piernas y en paraguas. Cojo el correo de mi buzón y entre el correo y el periódico ya tengo un pretexto para echarme en el bar de la esquina una cerveza. El periódico dice lo de siempre, no sé por qué sigo leyéndolo: que han entrado ladrones en el garaje de mi comunidad y se han llevado por la cara mi bicicleta, la Veloz. Se me olvidaba que llevo quince años bregando con las comunidades donde he vivido. En una me miraban mal porque el cuartuchi donde la guardaba era el cuarto de contadores de la luz y la compañía no quiere cachivaches, por si salta una chispa y hay peligro de incendio. (Eso no quita que en el mismo cuarto se guardaban los inflamables productos químicos de limpieza, el carrito de los niños y la silla de ruedas del abuelo.) En la otra comunidad remitían mi bici como si fuera un trasto, directamente al trastero. En la comunidad que mejor me ha ido, no me han mirado mal, al contrario: ya corren tiempos más ecológicos y empiezan a verse más bicicletas por la ciudad. De todas formas, esta última comunidad, siendo tan moderna, ni se planteó hacer en el garaje un aparcabicis seguro y a prueba de ladrones. Total, ya digo, dice el periódico: robos en el barrio con destino al mercaíllo del domingo donde personas bien trajeadas, que leen otro periódico distinto que yo, van a comprar mi bicicleta, mi Veloz. Lo mejor será mirar la cartelera y que les vayan dando a los de a dónde vamos a parar y hay que ver cómo está la delincuencia. El correo, ya lo abro, es una carta de Sevici. Hablando de. Diez euros al año, y arreglar un pinchazo me costaba cinco o seis y bregar con el tipo del taller, si quería o no arreglarme el jodido pinchazo con urgencia. Diez euros y mi culo se sienta donde tu culo. Diez euros y mis manos se ponen en tus manos. Otra cerveza a la salud de este mundo.        

Miguel de Molina. Miguel Frías de Molina, cantante español de copla (Málaga, 1908 - Buenos Aires, 1993) conocido artísticamente como Miguel de Molina, nació en Málaga el 10 de abril de 1908, es criado por seis mujeres: Su madre, hermana y sus cuatro tías. Su madre le llevó a un colegio de curas. Llegó a Algeciras y trabajó de limpiador en un burdel, un día una de las chicas intenta acostarse con él pero él no quiere... Es ahí donde se plantea su condición sexual. A los 20 años se dedica a llevar a los turistas a tablaos flamencos.

En 1931 decide dedicarse a ser un artista de la canción. Miguel de Molina triunfa en Madrid, pero es en Valencia donde obtiene sus mayores éxitos. Popularizó coplas como El día que nací yo, Triniá, Te lo juro yo, La bien pagá y Ojos verdes, copla a cuyo nacimiento tuvo el privilegio de asistir, en el barcelonés Café de Oriente, que posteriormente incluiría en su repertorio Concha Piquer, como una de las canciones de más éxito del género. siendo uno de los puntales de la copla, con una personalidad única como intérprete masculino. Actuó para el disfrute de las tropas republicanas.

Cuando llega el franquismo un empresario le ofrece 500 pesetas por actuación cuando anteriormente cobraba hasta 5000 pesetas. Le obliga a aceptarlo o de lo contrario le acusará de su pasado republicano. De todas formas fue represaliado por su condición sexual y política, sufriendo tortura y exilio.

En 1942 se va exiliado a Buenos Aires, donde participó en películas como Luces de candilejas o Ésta es mi vida. Un día recibe la orden de la Embajada española, es cuando se agudizan sus problemas por su condición de homosexual. Años más tarde una llamada de Eva Perón hace que vuelva a Argentina ofreciéndole numerosos conciertos por el país.

En 1957 vuelve a España. A los 52 años decide terminar con su carrera artística.

En 1992 el rey Juan Carlos I le otorgó la Orden de Isabel la Católica, reconociendo su contribución personal al mundo del arte en España.

Fallece el 4 de marzo de 1993 en Buenos Aires a la edad de 84 años. Fue enterrado en el porteño Cementerio de Chacarita.

La película Las cosas del querer dirigida por Jaime Chávarri en 1989 e interpretada por Manuel Bandera, Ángela Molina y María Barranco es una versión libre basada en su vida, recuperando su memoria histórica.

Según se desprende del libro Botín de Guerra, donde se reúnen textos escritos por Miguel de Molina, la producción de la película Las Cosas del Querer no le arrimó una sola peseta por usar su historia personal, aún cuando la película fue un éxito de taquilla y hasta se hizo una segunda parte en Argentina... Claro está las historias personales no se registran...

[De Wikipedia, la enciclopedia libre]

BICICULTURA

Autobuses, metros o tranvías han ido dibujando la ciudad a la medida del coche al que obedecen y al que responde también la filosofía del Plan Sevilla en Bici. Con los carriles, las bicicletas han vuelto a la ciudad pero el modelo es discutible: una red vial antiestética y peligrosa, y un estado de ánimo dividido y germanizado, lejos de la ciudad abierta (openfield).

BICICULTURA. MARCO UTÓPICO:

1. La bicicultura es un modo de entender la bicicleta. En el principio es la ciudad. Pensar la ciudad. La crítica de la ciudad pura. El primer carril de Sevilla es el carril-coche. Por las viejas y estrechas calles de Sevilla se acepta como natural el actual reparto entre calzadas y aceras que viene del tiempo de los carruajes de caballos. Desde aquella ciudad en la que ir en coche y no pisar el suelo era marca de poderío y al chasquido del látigo y a los cascos de los caballos había que apartarse, hasta esta ciudad nuestra donde, si le dejan, mandaría el cuatro por cuatro.

2. Lo más que se espera de un ayuntamiento es que amplíe las zonas peatonales. Algunas aceras del centro fueron concebidas para facilitar el pie en el estribo a quienes subían y bajaban de los carruajes, y para trazar a los carruajes su camino. Lo que no era calzada, supongamos que hoy le llamamos acera: orilla de la calle particularmente destinada para el tránsito a pie, aceras tan estrechas como inútiles, salvo para doblarse un tobillo. Sevilla, "la ciudad de las personas", ¿y no puede una pareja pasear cogida del brazo?

3. La alternativa es la desacerización, aceras fuera, repartir lo que hay. La pavimentación a un mismo ras o nivel. De paso, el viejo adoquinado, que nos destroza el cuerpo y las bicicletas, se podría cambiar por materiales más pulidos. Sin mi acera y tu calzada, todo sería calle y por esa calle cabría todo el mundo.

BICICULTURA. MARCO ESTRATÉGICO:

4. El primer carril desagregado de los coches fue el carril bus-taxi. A taxis y a autobuses se reservaba con buen criterio el carril derecho de grandes avenidas, aquellas donde en horas punta el transporte público perdía tiempo y razón. El carril-bus era una simple raya blanca continua. La idea de levantar muritos de separación partió de una política discutible: autobuses y taxis padecían continuas invasiones de automovilistas que se colaban en el carril o estacionaban sus vehículos invasivamente. La respuesta municipal no fue disuadir y sancionar. Como si no hubiese policía, circuitos y cámaras de televisión para combatir a los invasores, la respuesta fue levantar separaciones verticales. El Ayuntamiento renunciaba a ejercer su autoridad y la ciudad había echado su suerte: yo por aquí, tú por allí. Encarrilados autobuses y bicicletas, lo que quedara de vías y calzadas se lo iba a quedar el coche.

5. Dividida la ciudad, no deben unos vehículos con otros echarse a pelear. Todos pueden creer que van por su sitio, todos pueden creer que su sitio es suyo, todos pueden caer en la tentación de decirle a los demás por dónde tienen que ir. El coche, a la bici: ¡al carril-bici! La bicicleta, al coche: ¡a la autoescuela! El sufrido peatón, a quien hasta las bicicletas pitan, puede preguntarse si la peatonalización era esto.

CRÍTICA AL CARRIL BICI

6. El carril está inspirado en los grandes trayectos tipo metro, lanzaderas desde el extrarradio. Así, por ejemplo, en la línea San Jerónimo Bellavista, la recta Barqueta-Torre del Oro discurre por la acera exterior de Torneo y cuando llega al cruce en Plaza de Armas se sotierra por Marqués del Contadero y por el río, trazado que estará muy bien para quien vaya de paso o para el turista que quiera ver los bajos del puente de Triana, pero que no sirve para ir de San Lorenzo al Arenal o de San Vicente a la Barqueta. ¿Arjona y paseo de Colón sin carril bici en superficie? ¿La Ronda sin carril circular interior?

7. En el dilema "al coche o al peatón", el plan Sevilla en Bici muerde espacios peatonales. Demasiada acera-bici. Demasiados tramos compartidos con peatones. Las nuevas bicis, ayer marginadas y hoy con orgullo-bici, nunca perderán el miedo al tráfico ni aprenderán a conducir ni a conducirse.

8. Las bicicletas no deben abandonar las calzadas ni la circulación general. Hay que recordar que el carril bici es nuestro derecho, no nuestra obligación. (También los automovilistas podrían dejar el coche en casa y usar el transporte público. También autobuses y taxis van por calzadas generales, teniendo como tienen su carril propio.)

9. Ciclista se está, mientras se pedalea, no se es: no somos de ideología ni de orgullo-bici. Ciclistas de Sevilla que hoy vamos en bici, mañana andando o en coche, fatalmente a todos nos espera el vehículo lento, la sillita de ruedas. No podemos transfigurarnos en deportistas ni en criaturas mimadas.

10. La bici diaria es para llegar a la oficina en traje, si hace falta, sin excesos de colorines ni esclavitudes indumentarias. Bien están guardabarros, luces, timbre, trasportín y antirrobo. El casco en ciudad no es obligatorio. Y despacito: mujeres ni hombres podemos llegar sudando.

11. Hace falta sacar a la bicicleta de su condición de trasto en trastero o de objeto "que no pesa" por terrazas y azoteas. Falta imponer aparca-bicis a ras de suelo en las comunidades, por calles o por barrios. Para no ir cargando con cadenas y pitones, hay que acabar con la bici delincuente y la bici de segunda mano y sin papeles.

12. Hace falta publicar la red de talleres de servicio y obligar a estos talleres a un código profesional que dé prioridad a la avería de urgencia y puesta a punto para seguir camino: pinchazos, llenado y frenos.

13. La bicicultura es también bicieducación. Prioridad absoluta a carros y a carritos y al transporte público. Pie a tierra entre las multitudes, por Sierpes o Tetuán. No imitar las bicicletas holandesas o alemanas, francamente nazis en el trato con las personas. No imitar ciclismos con histeria y prisas. Nuestro lema: el paseante.

BICICULTURA 2008:

1. La Bicicultura con mayúsculas celebra todos los años, siempre en viernes de dolores, una concentración y una ruta alrededor de una efemérides.

2. En 2005 hicimos la ruta de la Sevilla de Cervantes; en 2006, la Sevilla de la República y caserones de artesanos; en 2007, la Sevilla de la Generación del 27.

3. Para 2008 hemos pensado unir el carril bici, gran novedad, al centenario del hombre de la copla y de las coplas: el sevillano Rafael de León (1908-1982).

4. Para participar en la Bicicultura 2008 no hace falta inscripción previa.

5. Coste ninguno, presupuesto cero.

6. Mayores o menores acompañados.

7. Sin policías que nos vayan abriendo el paso.

8. La BC-2008 será el viernes 14 de marzo de 8.30 a 14.30 de la mañana para terminar entre cerveza o comida.

9. En institutos y centros escolares este viernes de dolores se dedica a entrega de notas y atención a familiares, nada que no pueda hacerse un día antes por la tarde, para esa mañana de viernes ya estar libres de servicio.

10. Además del día 14, se pueden hacer biciculturas parciales por un motivo cualquiera: difundir la bici como modo de vivir la ciudad y las personas.

Bicicultura, febrero de 2008.

bájate en PDF el artículo 

Poesía y copla, por José Cenizo

CARTEL BICICULTURA 2008: en Google > Grupos > ElTendedero

BICICULTURA

La bicicultura es un modo de entender la bicicleta.

Se trata de enseñar a jóvenes y no tan jóvenes la bicicleta laboral y de paseo de antes de los coches.

Autobuses, metros o tranvías han ido dibujando la ciudad a la medida de su majestad el coche al que obedecen y al que responde el carril-bici.

Las bicicletas han vuelto a la ciudad pero ya no son aquellas bicicletas.

MARCO UTÓPICO:

En el principio es la ciudad.

Pensar la ciudad.

La crítica de la ciudad pura.

Por las viejas y estrechas calles de Sevilla se acepta como natural el actual reparto entre calzadas y aceras que viene del tiempo de los carruajes de caballos.

Desde aquella ciudad en la que ir en coche, no pisar el suelo, no mancharse de polvo o de lodo, era marca de poderío y al chasquido del látigo y a los cascos de los caballos se apartaba la gente llana, hasta esta ciudad donde, si le dejan, mandaría el cuatro por cuatro.

El pueblo sigue siendo de peones o peatones que se apartan al paso.

Lo más que se espera de un ayuntamiento es que amplíe las zonas peatonales.

El primer carril de Sevilla no fue el carril-bus ni el más aparatoso, el carril-bici.

El carril histórico han sido las calzadas, el carril-coche.

Algunas aceras parecen concebidas para facilitar el pie en el estribo a quienes subían y bajaban de los carruajes y para trazar a los carruajes su camino.

Lo que no es calzada, supongamos que hoy le llamamos acera: orilla de la calle particularmente destinada para el tránsito a pie.

Lasso de la Vega, Navarros, Matahacas, Sol, Jesús del Gran Poder: aceras tan estrechas como inútiles, salvo para doblarse un tobillo.

¿Sevilla, "la ciudad de las personas", y no pueden las personas pasear, no puede por las aceras ir una pareja del brazo y tan a gusto?

La alternativa es la desacerización, aceras fuera, repartir lo que hay.

La pavimentación a un mismo ras o nivel.

Estratégicas vías que soportan un tráfico infernal quizá dependan de un plan más amplio, pero muchísimas calles se podrían igualar ya mismo y sin problemas.

Véanse Redes o Alfaqueque.

De paso, el viejo adoquinado, que nos destroza el cuerpo y las bicicletas, se podría cambiar por materiales más pulidos.

Sin mi acera y tu calzada, todo es calle y por esa calle cabemos todos.

MARCO ESTRATÉGICO:

El primer carril desagregado de los coches fue el carril-bus-taxi.

A taxis y a autobuses se reservaba con buen criterio el carril derecho de grandes avenidas, aquellas donde en horas punta el transporte público perdía tiempo y razón.

El carril-bus era una simple raya blanca continua.

La idea de levantar muritos de separación partió de una política discutible: autobuses y taxis padecían continuas invasiones de automovilistas que se colaban en el carril o estacionaban sus vehículos invasivamente.

La respuesta municipal no fue disuadir y sancionar.

Como si no hubiese policía, circuitos y cámaras de televisión para combatir a los invasores, la respuesta fue levantar separaciones verticales.

El Ayuntamiento renunciaba a ejercer su autoridad y nos trataba a todos como a inciviles o niños chicos, para que no peleáramos.

La ciudad había echado su suerte.

Yo por aquí, tú por allí.

Encarrilados autobuses y bicicletas, lo que quedara de vías y calzadas se lo iba a quedar el coche.

Sevilla barbacana.

Sevilla descascarillada.

Éramos pocos y parió el metro-centro, otro carril.

El mal humor ciudadano ha aumentado estrepitosamente.

Todos creen que van por su sitio, todos creen que su sitio es suyo, todos dicen a todos por donde tienen que ir.

El coche increpa a la bici: ¡al carril!, y la bici manda al coche ¡a la autoescuela!, porque está claro que desconocen el código y las ordenanzas municipales que tratan a la bicicleta como lo que es: un vehículo más.

Ni a favor ni en contra del carril-bici, al carril le vemos muchos reparos, principalmente por un trazado que está inspirado en los grandes trayectos tipo metro, lanzaderas desde el extrarradio que hemos llamado bicicleta obrera.

Así, por ejemplo, la línea San Jerónimo Bellavista discurre por la acera exterior de Torneo y en Plaza de Armas se sotierra por Marqués del Contadero y por el río, trazado que estará muy bien para quien vaya de paso o para el turista que quiera ver los bajos del puente de Triana, pero que no sirve para ir de San Lorenzo al Arenal o de San Vicente a la Barqueta.

¿Arjona y paseo de Colón sin carril-bici en superficie? ¿El casco antiguo sin carril-bici circular-interior que ronde la ciudad por dentro, y no por fuera? ¿Pero qué clase de carril es ese?

Pero el gran reparo al plan Sevilla en Bici es que en el dilema "al coche o al peatón" el plan es cobardica y muerde espacio a las de por sí estrechas bandas peatonales.

Demasiada acera-bici.

Demasiados tramos compartidos con peatones, que se quejan con razón.

Las nuevas bicis, criadas entre acerados, se infantilizan y crecen arrogantes.

Ayer marginadas y hoy con orgullo-bici, estas bicicletas nunca perderán el miedo y no aprenderán jamás a conducir ni a conducirse ni entre las personas ni entre los coches.

Como política urbana, al carril-bici le vemos dos pegas fundamentales.

Primero, que no deja de ser un carril más en la ciudad de los carriles.

Y segundo y a la larga, que acabarán por prohibir o sancionar todo lo que se salga del carril.

En otras ciudades ya está pasando.

Detrás de infraestructuras vienen reglamentos y detrás de reglamentos vienen las multas.

A la petición "¡carril-bici, ya!", la respuesta: "¡al carril, ya!".

Lo que fue Acontramano, de a contra mano, nada.

En la ciudad malhumorada, la bicicultura se busca la vida y calla.

Ser y estar.

Ciclista se está, mientras se pedalea, no se es: no somos de ideología ni de orgullo-bici.

Ciclistas de Sevilla que hoy vamos en bici, mañana andando o en coche, fatalmente a todos nos espera el vehículo lento, la sillita de ruedas.

Ciclistas de Sevilla no podemos transfigurarnos en deportistas de élite ni en criaturitas mimadas en plan anuncio de La Casera: si no hay carril-bici, la alfombra de oro, nos vamos.

Salvo para quien vive lejos y tiene que recorrer larga distancia, la bicicleta de Sevilla no es de montaña ni necesita treinta marchas, no es para carreras ni para hacer caballitos y brincos por las aceras.

La bici diaria es para llegar a la oficina en traje, si hace falta, sin excesos de colorines ni esclavitudes indumentarias.

Bien están guardabarros, luces, timbre, trasportín y antirrobo.

El casco en ciudad no es obligatorio.

Y despacito: mujeres ni hombres podemos llegar sudando.

Para empezar, hace falta sacar a la bicicleta de su condición de trasto en trastero o de objeto "que no pesa" por terrazas y azoteas.

Falta imponer aparca-bicis a ras de suelo en las comunidades, por calles o por barrios.

Para no ir cargando con cadenas y pitones, hay que acabar con la bici delincuente.

Muerto el perro de la venta sin papeles, se acabaría la rabia del robo: robar bicicletas, para qué, si no se venden.

Y fomentar una red de talleres, alternativos al vigorismo juvenil de arremángate, abuelo, y ponte a arreglar el pinchazo.

La bicicultura, que es también la bicieducación, respeta la jerarquía.

En zonas sensibles de tráfico templado, lo último son los vehículos particulares, a más cilindrada más tienen que ceder el paso.

Prioridad absoluta a carros y a carritos y al transporte público.

Pie a tierra entre las multitudes, por Sierpes o Tetuán.

No imitar las bicicletas holandesas o alemanas, francamente nazis en el trato con las personas.

No imitar ciclismos con histeria y prisas.

Nuestro lema: el paseante.

BICICULTURA 2008:

Como Sevilla tiene un casco histórico tan enorme y unas rutas culturales que se pintan solas, la Bicicultura con mayúsculas celebra todos los años, siempre en viernes de dolores, una concentración y una ruta alrededor de una efemérides. En 2005 hicimos la ruta de la Sevilla de Cervantes; en 2006, la Sevilla de la República y caserones de artesanos; en 2007, la Sevilla de la Generación del 27. Para 2008 hemos pensado unir el carril-bici, gran novedad, al centenario del hombre de la copla y de las coplas: el sevillano Rafael de León (1908-1982).

Para participar en la Bicicultura 2008 no hará falta inscripción previa ni requisitos extraordinarios. La ruta será el viernes 14 de marzo por la mañana, final de trimestre y en Sevilla comienzo de todo: fiestas de primavera. Se saldrá sobre las ocho y media para terminar a las dos y media entre cerveza o comida. Sin policías que nos vayan abriendo el paso. Coste ninguno, presupuesto cero. Mayores o menores acompañados. En institutos y centros escolares el viernes de dolores se dedica a entrega de notas y atención a familiares, nada que no pueda hacerse un día antes por la tarde, para esa mañana de viernes ya estar libres de servicio.

Aparte, se pueden hacer biciculturas parciales por un motivo parcial: enseñar a quien no sabe, difundir la bici como modo de vivir la ciudad y las personas.

La Bicicultura, que empezó en Sevilla hace quince años, está en otras partes; en Italia y en Chile. Somos la vieja bici de El Cartero y Pablo Neruda y de países donde el coche no ha desplazado a la bicicleta, ciclismos hermanos. Estamos en la web: "bicicultura" y en el tfn. 669 823 890,

APÉNDICE. Léxico de la bicicultura.

acera. Parte de la calle destinada al paso de personas. Cf. calzada.

adoquín (no pavés). (ár. hisp. addukkán o addukkín, clás. dukkn, banco de madera o de piedra). 1.m. Piedra labrada en forma de prisma rectangular para empedrados y otros usos. Piezas de granito más o menos pulido para pavimentar las calzadas.

alcantarilla, boca de. (dim. de alcántara, ár. hisp. alqántara, ár. clás. qantarah, y este quizá del gr., centro de círculo). 1.f. Acueducto subterráneo, o sumidero, fabricado para recoger las aguas llovedizas o inmundas y darles paso.

alforja.(ár. hisp. alhurg, ár. clás. hurg). 1.f. Dos bolsas grandes y ordinariamente cuadradas, donde, repartiendo el peso para mayor comodidad, se guardan algunas cosas que han de llevarse de una parte a otra.

aparca-bicis, sing. y plu. Los hay de cepo: se ata una de las ruedas, o de arco de medio punto: se ata a la altura de la barra, sillín o manillar.

bici, biciclo, bicicleta. (de bi- y el lat. cyclus, rueda). 1.m. Vehículo de dos ruedas, cuyos pedales actúan directamente sobre una de ellas.

Bicicultura/bicicultura. Mayúscula cuando es evento: Bicicultura 2008.

bolardo. (ingl. bollard). 1.m. Poste de hierro colado u otra materia hincado en el suelo y destinado a impedir el paso o aparcamiento de vehículos. En coña y por su altura, los bolardos se dividen en bolardos (a media altura: te dan en las bolas), tobillardos (de baja altura: te joden los tobillos o el empeine) y rodillardos (te parten las rodillas).

borde, bordillo. (fr. bord, y este del franco bord, lado de la nave). Faja o cinta de piedra que forma el borde de una acera, de un andén, etc. Parte derecha de la calzadas que linda con las aceras, normalmente tachonada de husillos y bocas de alcantarillas a distinto nivel, por esa derecha deben circular las bicicletas.

cadenas, pitones, horquillas. Antirrobos.

calzada. Parte de la calle pavimentada para el paso de vehículos rápidos.

carril-bici. Nombre genérico que incluye acera-bici, espacios compartidos de uso mixto y espacios peatonales.

casco en ciudad no es obligatorio.

código. (lat. codĭcus, der. regres. de codicŭlus, codicilo). Conjunto de normas legales sistemáticas que regulan unitariamente una materia. El Código de Circulación es de 25 de septiembre de 1934, por decreto del Presidente de la República don Niceto Alcalá-Zamora y Torres. La bicicleta, con nombre de velocípedo, queda definido como "vehículo de dos ruedas accionado por la persona que lo ocupa".

comunidades. La ordenanza municipal no regula nada sobre aparcabicis en las comunidades.

dinamo o dínamo. (gr., fuerza). 1.f. Fís. Máquina destinada a transformar la energía mecánica en energía eléctrica. Dinamo de bicicleta, la que actúa por rodamiento sobre una rueda.

husillo. (dim. de foso, infl. por huso). Conducto para desaguar los lugares inundados o que pueden inundarse.

legislación, ley. (lat. lex, legis). La ley de tráfico se llama Reglamento General de Circulación (R.G.C.), antes Código de Circulación (C.C.). La legislación municipal recibe el nombre de ordenanza.

matriculación. En otros países se matriculan las bicicletas, en Sevilla no se contempla.

mosquetón. (de mosquete, del it. moschetto). 1.m. Anilla que se abre y cierra mediante un muelle.

ordenanza. (de ordenar). Preceptos referentes a una materia. Mandato, disposición, arbitrio y voluntad de alguien. *Ordenanza municipal.

parpadeante. Luminoso intermitente para la parte de atrás de las bicicletas.

peatón, na. (fr. piéton). Persona que va a pie por una vía pública. *Si peatona no le gusta, use el sinónimo viandante, "la viandante".

punto de amarre. árbol o señal de tráfico que hace el avío para atar la bicicleta.

reflectante. (lat. reflectĕre, volver hacia atrás). Prenda o dispositivo dotado de muchas facetas que devuelve la luz en múltiples direcciones.

registro de bicicletas. Son identificadores de bicicletas, no impiden el robo ni la venta ilegal. Sirven para acreditar y retirar nuestra bici del depósito municipal.

reglamento. (de reglar, lat. regulare). Colección ordenada de reglas o preceptos, que por la autoridad competente se da para la ejecución de una ley. Después del Código, Leyes de Tráfico ha habido dos: una de julio de 1989 y otra de marzo de 1990. El actual Reglamento General de Circulación es de noviembre de 2003, con modificaciones por Orden de julio de 2005 y Real Decreto de septiembre 2006.

sillín, altura del. Determina la fuerza del pedaleo y el pie a tierra. Cuanto más alto el sillín, más elegante y menos cansado resulta el pedaleo.

tándem. (lat. tandem, a lo largo de, dicho del tiempo y festivamente del espacio). 1.m. Bicicleta para dos personas, que se sientan una tras otra, provista de pedales para ambos.

timbre. No debe usarse contra las personas, lo educado es ceder el paso.

trasportín (no transportín. de traspuntín, ital. strapuntino, colchoncillo embastado). Asiento suplementario y plegadizo que hay en algunos coches. Soporte de una bicicleta o motocicleta para cargas pequeñas.

Cafés - Cantantes de Sevilla
Finales del siglo IXX, 
principios del siglo XX 

Antiguo Café de Silverio.- A partir de 1870, el Salón del Recreo o Café Botella, sito en la calle Tarifa, 1, de Sevilla, estuvo dirigido por el cantaor Silverio Franconetti, hasta 1880. Fue uno de los cafés cantantes más antiguos y de él dejó escrita una descripción J. Olivares de la Peña.

Café cantante de La Bombilla.- Existió en Sevilla a principios del siglo XX. Actuaron en él Chacón, Manuel Escacena, La Niña de los Peines y La Pompi, entre otros artistas flamencos de la época.

Café-Concierto Novedades.- Sito en Sevilla. Fundado en 1897, “cuando desaparece El Burrero y en Sevilla apenas quedan cafés de categoría, con ambiente y carácter flamenco”, según José Blas Vega. Sito en la calle Santa María de Gracia, número 7. Actuaron en él figuras como La Coquinera, Juana Antúnez, María Malvido, La Jerezana, El Diana, Ángel Pericet, Juan Breva -en sus últimos años-, Fosforito, La Niña de los Peines, Ramírez, El Niño de Medina, Antonio Bilbao, El Niño de la Isla, La Macarrona, La Sorda, etc., así como diversas comparsas gaditanas. Este café ha sido reflejado en la literatura de la época por Carlos Reyles, José Más y otros novelistas, así como, en la pintura, por Canals y Sorolla, en dibujos de Laffita, Hohenleiter y Martínez de León y en grabados del argentino Ricardo Franco. Fue cerrado en 1923, para ser demolido el edificio que lo albergaba.

Café Concierto Vista Alegre.- Existió este café cantante solamente durante unos meses de 1899, en la calle Génova de Sevilla.

Café de La Escalerilla.- Existió en la confluencia de las calles Tarifa y Amor de Dios, en Sevilla. Fueron sus dueños El Burrero, Frasquito, El Manga y Silverio Franconetti. En este café actuaron grandes bailaoras como Gabriela Ortega. En 1881, fue sustituido por el del Burrero.

Café de Las Triperas.- Según el maestro de baile Otero, en la sevillana calle Triperas, hoy Velázquez, existió, en la primera mitad del siglo XIX, un café cantante, en el que bailaba “los panaderos” Paca La Jerezana. Fernando el de Triana al describir su escenario apunta: “era una tarima de una cuarta de altura sobre el suelo”, y deja constancia de que en él actuaron los guitarristas Patiño y Antonio Vélez.

Café del Burrero.- Instalado en el mismo lugar que el de la Escalerilla, en la confluencia de las calles sevillanas de Tarifa y Amor de Dios. Era propiedad de Manuel Ojeda Rodríguez, alias El Burrero, por su negocio de burras de leche. Se inauguró en 1881. Por su escenario pasaron grandes artistas de la época, entre otros La Peñaranda, El Canario, La Rubia de Málaga, Fosforito y Concha La Carbonera. Este café está considerado uno de los más significativos de su época y fue motivo de glosas literarias e inspiración de pintores. Su existencia llegó hasta 1897.

Café de los Cagajones.- Durante los años sesenta del siglo XIX, existió este café cantante en la plaza de la Paja de Sevilla, hoy Ponce de León. Y en él desarrollaron sus primeras actuaciones los guitarristas Maestro Patiño y Antonio Pérez.

Café de los Carros.- Según José Muñoz Román: “En un café cantante que había en Sevilla, en la plaza de los Carros, calle Feria, bailaba muchas noches el ex-matador de toros Enrique Santos el Tortero, a insistentes solicitudes del público”.

Café de Silverio.- Café fundado por Silverio Franconetti en 1881. Sito en la calle Rosario, 4, de Sevilla. Fue uno de los más importantes cafés cantantes de todos los tiempos y en el que el gran cantaor puso su empeño de dignificar el arte flamenco. Además de Silverio, actuaron en él Chacón, Enriqueta La Macaca, La Serrana, La Serneta, Pepa Oro, Miguel Macaca, Fosforito, Dolores La Parrala, El Perote, Paco El Sevillano, La Rubia, El Mezcle, El Chato de Jerez, La Bilbá, Carito, Antonia La Gamba, María y Juana La Macarrona, Carlota Ortega, Salud Rodríguez, Juan y Fernanda Antúnez, Carmelita Borbolla, La Geroma, La Malena, Antonio El Pintor y Paco el de Lucena, entre otros muchos artistas de la época. Al morir Silverio, en 1889, el café cantante cerró sus puertas. La casa donde estuvo fue derribada en 1954.

Café de Variedades.- Café cantante establecido en la calle Bayona, 6 (antiguo), hoy 13, en la llamada Casa del Rincón, en Sevilla. Se inauguró en 1866 y funcionó en 1875.

Café El Kursaal.- Sito en las calles sevillanas de O'Donnell; San Antonio, 4 (hoy Pedro Caravaca), y Sierpes, 8, se inauguró en 1914. En él actuaron La Jerezana, Manuel Torre, Lola La Macarena, La Roteña, Rita Ortega, Juana Junquera, La Macarrona, La Quica, Niño de Lucena, Javier Molina, Niño Gloria, Las Pompis, La Malena, Juanito Mojama, El Cojo de Málaga, El Estampío, Ramirito, Rafael Ortega, Ramón Montoya, Custodia Romero, etc. Fue cerrado en 1935.

Café Filarmónico.- Fue inaugurado en 1878, en la finca de la calle Amor de Dios, 23, de Sevilla. Aunque cambió varias veces de nombre -Café de Juan de Dios, Salón de Variedades, etc.-, el público siempre lo llamó Café Filarmónico, por estar ubicado en los salones que habían pertenecido a la Sociedad Filarmónica. Por este establecimiento pasaron todas las principales figuras del flamenco, dándose la curiosidad que Chacón cantó en él por primera vez en Sevilla. En 1902, debutó en este café Manuel Torre, con el nombre artístico de Niño de Torres. Las últimas noticias de la existencia del Café Filarmónico datan de 1903.

 
Café Kursaal.- Café cantante situado en Utrera (Sevilla), donde en 1925 actuaron La Niña de los Peines, Manuel Vallejo y La Pompi entre otros. En 1925, debutó en él El Perrate, y funcionó hasta los primeros años treinta.

Café Lope de Rueda.- En la calle Amor de Dios, 23, de Sevilla, existió un gran local, donde desde 1840 se sucedieron diversos tipos de espectáculos teatrales y musicales, entre ellos de género flamenco. José Blas Vega, dice de este local: “Esta finca constituye todo un jeroglífico en nuestra historia de los cafés: obras, conexiones, modificaciones, cambios de numeración y de pisos, indistintas entradas por las dos calles, la de Amor de Dios y la de Trajano, y diversos cafés y salones que se alternan, se complementan y se sustituyen, como El Filarmónico, Juan de Dios, Oriente, Barrera, Actualidades, Variedades, Modelo, Laureano...”

Café Los Lombardos.- Primer café cantante de Sevilla, inaugurado el 19 de diciembre de 1847, como anexo del Teatro San Fernando, y en el que se alternaban los bailes y comedias andaluzas con espectáculos de otros géneros. Fue cerrado en 1974.

Café San Agustín.- La única referencia de éste café cantante sevillano, al que Fernando de Triana dedicó elogios, es que estuvo “en los altos de lo que fue presidido del mismo nombre en la Puerta de Carmona”. En él debutó, en Sevilla, en 1878, el cantaor El Mochuelo.

Café-Teatro del Centro.- Estuvo instalado este café cantante en la calle Rioja, 6, de Sevilla, desde 1879 a 1900.

El Ideal Concert.- Café cantante sevillano, sito en la calle Calatrava, 24. En él debutó como cantaor profesional El Pena, hijo. Existió desde 1919 hasta 1934. Según José Blas Vega, hay referencias de una sucursal de verano, en la misma calle, donde actuaron, en 1915, Chacón, Escacena, La Niña de los Peines y Manuel Pavón.

Gran Café Suizo.- Levantado alrededor de los años 1860, en una superficie que ocupaba lo que hoy son las casa de Sierpes, 27 y 29, Cuna, 22, y Limones, 6, de Sevilla. Las últimas programaciones artísticas de este café datan de 1899.

Salón Barrera.- En Sevilla. También llamado Salón Oriente, donde esporádicamente actuaron artistas flamencos: Chacón, La Malena, La Macarrona, Habichuela, Faíco, La Morena, etc. Desapareció en 1932.

Salón Oriente.- Café cantante sevillano, sito en la calle Trajano, nº 10, citado en la publicación Guía de Zarzuela, de 1865, como destacada escuela de baile, dirigido por Manuel de la Barrera. En 1884 fue anexionado al Salón Filarmónico, aunque mantuvo vida artística propia. Durante el periodo comprendido entre el año 1893 y 1897, no tuvo actividad, que fue renovada en el año 1898, continuando durante las dos primeras décadas del siglo XX.

Salón Variedades.- En Sevilla. Data su fama de 1918. Sito en la calle Amor de Dios, 23, y Trajano, 14. Actuaron en él La Pompi, El Cojo de Málaga, Fernando El Herrero, El Portugués, Vallejo, El Gloria, Niño Ricardo, Frasquillo, Carmen Amaya, Rosario y Antonio, La Malena, El Niño de la Calzá, entre otros grandes artistas flamencos. En la guerra civil de 1936 se convirtió en prisión y actualmente su lugar lo ocupaba el Cine Trajano.

Información extraída en su tiempo
de la página ya inexistente:
/planetflamenco/ 
 

LOS CAMINOS DE LA COPLA.

Caminos trillados o caminos por hacer.

Si se puede y te dejan, levanta el arte contra el tópico,

mejor que la simple imitación, cuarto y mitad de lo mismo, artesanía.

Conocen ustedes Tatuaje (doble CD + DVD, año 2007, Sony&BMG).

Con Tatuaje, Romero y Varona, productores, dejaron la copla a los pies de los tatuados: Antonio Carmona, Búnbury, Sabina, y hasta de los más jóvenes Papá Levante, Andy&Lucas, David Bisbal, etcétera. Cada cual cantó una copla a su manera. De todas las versiones, las más flojitas son las que repiten aires de copla antigua: Ana Belén y Arturo Pareja Obregón, que se afanan por imitar a los mayores. Parte la carátula, el disco, gente que actualiza arreglos y modos. Ese Lichis, desvergonzado y republicano con el célebre Romance de la Reina Mercedes.

Conocen ustedes Los caminos de la copla, el programa de Canal Sur TV.

Está bueno el programa pero le falta ingenio, novedad, aire fresco. Le sobra el caminito trillado a esos aspirantes a quienes el programa nos muestra de lunares y caracolillos como de otra época.

Sabrán que la Asociación de Vecinos del Museo organizó hace poco en el antiguo Álvarez Quintero de Sevilla un homenaje a Rafael de León. El uso y abuso de letras de Rafael de León para escenificar el "no al aborto" de la derecha, daba miedo, pena o risa tonta.

Riesgos de la copla, mundo de tópicos que difícilmente pasan controles de actualidad. La copla, con su reparto de mundos masculino y femenino, de chulos y canallas, de mujeres que hacen perderse a los hombres, necesita otra conciencia. Alguna canción, como la de Corazón loco, "dos mujeres a la vez y no estar loco", no podemos ya cantarla ni escucharla sin rubor o sin parodia, Diego el Cigala. Ni por Machín ni san Machín.

Si el conservadurismo de una asociación de vecinos difícilmente podríamos cambiarlo, a Canal Sur, a Pive Amador y a Se llama copla sí que se les puede animar a que, respetando la sección que abierta tienen, abran otro frente innovador que anime a la fusión de la copla con arreglos, ritmos y géneros distintos y novedosos.

Así se rasguen las vestiduras la Sevilla "eterna" y la asociación del Museo.

daniellebrato@hotmail.com, 15.02.08

Bicicultura 2008

Centenario de Rafael de León. Bicicletas, carriles y coplas

14 de marzo de 2008, Viernes de Dolores
Hora: de 8,30 a 14,30

Bicicultura 2008 (BC): homenaje al mundo de la copla, con motivo del centenario del nacimiento de Rafael de León (Sevilla, 1908-Madrid-1982).

Por ser el primer año que el carril bici está prácticamente terminado y se va extendiendo la red de Sevici de bicicletas públicas, la BC quiere además ser un medio y un instrumento para la difusión de la bici de alquiler y del carril. Seguimos creyendo en una bicicleta educada y para todos los públicos.

Puntos de concentración y salida:

-8.30h. Parque García Lorca, para bicicletas que vienen de la zona Nervión.
-9.00h. Plaza de Carmen Benítez (Puerta de Carmona), para bicicletas de otros puntos de la ciudad.
-Para bicicletas que se incorporen sobre la marcha, el teléfono de contacto en ruta es el 669 823 890 (anótelo en su móvil).
-Sea cual sea su forma de participación, es imprescindible rellenar la hoja de inscripción que viene al final de este escrito.

1. Desde 1996, cada año la BC celebra una efemérides para reunir en bicicleta una serie de sitios o puntos de interés. La fecha, siempre la mañana del viernes de dolores, la pone el calendario escolar, día final del segundo trimestre y vísperas de las fiestas de la primavera.

2. La BC se concibe como actividad auto convocada y sociedad temporal de participantes. Se rehuye protección de Tráfico o Policía Local. Quien participa lo hace a título personal y los menores tendrán que venir acompañados y bajo la responsabilidad de sus padres, madres o tutores.

3. El objetivo general y primero de la BC es difundir las posibilidades de la bicicleta como el mejor vehículo capaz de unir en muy poco tiempo distintos y distantes puntos de interés de las grandes ciudades históricas. La BC es urbana y ciudadana y no tiene nada que ver con el deporte ni con la competición, ni con reivindicaciones ni masas críticas de ningún tipo.

4. Las bicicletas tienen que venir en perfecto estado, ser de primera mano o de segunda con garantías de que no han sido robadas. Vale también venir en Sevici, bicicleta de alquiler.

5. La máquina ideal es de paseo o laboral: con guardabarros y luces reglamentarias. El casco sólo es obligatorio en carretera; el chaleco reflectante, únicamente de noche cuando se circula fuera del carril y entre el tráfico general. Cambio de marchas en la ciudad llana no hace falta. Aconsejable, sillín y ropa cómoda, trasportín o canastilla. Antirrobo, yendo en grupo, no es problema. Útil, cámara de fotos. Imprescindible, teléfono móvil y facilitar un número de contacto.

6. En caso de pinchazo o avería la BC acompañará a la bicicleta averiada hasta el taller más próximo. Más allá de esta elemental cortesía entre ciclistas, la BC declina toda responsabilidad.

7. Donde haya carril-bici la BC transcurrirá por el carril. Por calles y avenidas donde no haya carril, la BB transcurrirá conforme al Reglamento de Circulación por la vía de la calzada correspondiente a las necesidades de circulación y maniobras previstas. Donde haya carril bus, la BC circulará por el lado derecho más próximo al carril bus, y sin invadir éste salvo cuando se trate de un carril bus de ancho especial con capacidad simultánea para bicicleta y autobús. Por zonas peatonales saturadas de personas, la BC echará pie a tierra.

8. La ley general es siempre de respeto al más débil: personas a pie son sagradas. En todo momento se respetará el espacio (o ‘burbuja') de los peatones y el ceda el paso a vehículos más rápidos.

9. La ruta alternará dos momentos de desayuno o descanso: una parada de once a once y media, y otra parada sobre la una. A las dos y media se suele terminar en una cerveza en compañía y, si hay gente, en una comida (previamente encargada).

10. Todos los sitios de parada y concentración reúnen las condiciones de ser abiertos y al aire libre, con algún bar o servicios cerca y cabinas de teléfono público.

11. La BC admite todo tipo de ideas y sugerencias vengan de quien vengan y al margen de que se vaya a participar en la ruta. Cualquier información sobre el mundo de la copla o canción española, será siempre bien venida.

Webgrafía:

-Rafael de León: http://es.wikipedia.org/wiki/Rafael_de_Le%C3%B3n

-Página de Antonio Burgos: http://www.antonioburgos.com/enlaces/varios/leon.html

-Página de Jesús Herrera Peña, Los Poetas: http://www.los-poetas.com/j//rafael.htm

-A media voz: http://amediavoz.com/leon.htm

-Palabra virtual: http://www.palabravirtual.com/index.php?ir=crit.php&wid=70&show=poemas&p=Rafael+de+Le%F3n

-Poesía en español: http://www.poesia-inter.net/indexrl.htm

PREINSCRIPCIÓN:

Nombre y apellidos:

Sexo/edad:

Trabajo/Centro de trabajo:

Correo electrónico:

Teléfono/Móvil:

Sitios de Sevilla que le gustaría visitar:

Ruta por donde le gustaría que pasara la BC2008:

¿Se quedaría a la cerveza final?

¿Se quedaría a la comida (30 euros aprox.)?

Observaciones:

Enviar cuanto antes a daniellebrato@hotmail.com

¿QUIÉN ROBÓ LA BICICLETA DE LUCÍA RULL?

Barato, por menos de cincuenta euros,

quien robó la del otro y la de la otra. Quien robó

porque las bicicletas se roban, señor mío,

porque usted, señor mío, va y las compra.

Quien robó no fue (¡corten!, corten!) Vittorio de Sica,

no fue en el año 48, rodando una película.

Que fue aquí mismo, que fue ayer mismo, que será mañana

mientras el abogado respetable, los profesores respetables,

los sanitarios respetables que dicen hay que ver y a dónde

vamos a parar con tanto robo, vayan el domingo

al Charco la Pava, al mercaíllo y con su abriguito

bien y su pelo engominado y su familia,

quienes no compran discos en el top manta,

quienes están con la sociedad de autores,

con su papela que dice voto al Pesoe o al Pepé,

van y compran (y presumen del buen negocio)

bicicletas de segunda y sin papeles.

Barato, vendo barato. Por treinta euros.

Por veinte euritos, amigo, amiga, el doble

me daban ayer por ella. Y hoy le pierdo dinero.

Me la robó el ayuntamiento, que no matricula las bicis.

Me la robaste tú y yo, que mañana: ¿cuánto te ha costado?

Me costó baratísima, casi nada, comprarla.

¡Qué buena compra hice y lo bien que está la bici!

Me la robó un gitano, un negro, un chino, un español.

Me la robó quien la robó pero yo no robo, señor,

señora, soy un cliente respetable, que condena el robo y vota

a los partidos populares. Barato, compro barato.

Por treinta euros. Por veinte euritos, amigo, amiga,

se la dejo. Mire qué pedazo bicicleta.

Ayer me daban el doble. Y hoy le pierdo dinero.

________

*campaña Bicicultura contra las bicicletas sin papeles

webs: bicicultura

NO PITEN

Daniel Lebrato [ LA VELOZ ]

No soy la máquina azul de tus sueños infantiles

Ni me espera un maillot por los campos elíseos

No soy la verde ni entre el verde de los parques

No hago el domingo ningún domingo por la mañana

Los lunes al trabajo no imparto ideología

No soy la roja

Ni las viejas ni los concejales saben dónde ponerme

Me miran y desconfían los policías

Me miran y desconfían los ladrones

No me quieren los chicos del barrio

Soy algo extraño en un paso de peatones

Soy dos extraños por una gran avenida

Soy tres extraños en un tren y en las rotondas

Y en las aceras ya perdí la cuenta, media

ciudad me pita y la otra media también me pita

Mi amor es un autobús, tal vez alguna moto

Ni azul ni roja ni verde ni amarilla

© publicado dentro de Poetas en bicicleta, Nuño Editorial, 2007

no se pierda el reportaje LA CIUDAD DE LOS BOLARDOS (Sevilla y el segundo muro de Berlín)

en http://picasaweb.google.es/daniellebrato/

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CRÍTICA A LA PROPUESTA DE ORDENANZA DE CIRCULACIÓN DE PEATONES Y CICLISTAS, marzo 2007.

• 1. A Tráfico, lo que es de tráfico y al Ayuntamiento lo que es municipal. En ciudad, bicis de ciudad. (Dime qué bicicleta llevas y te diré cómo vas a conducir.) Algunos tramos del carril-bici (por la Ronda, entre Puerta Osario y Puerta de Carmona) dan a entender que el Ayuntamiento nos sugiere que usemos las de montaña; si no, no se explica los sobresaltos que se lleva uno antes y después de las paradas de Tussam. Ese carril-bici no está hecho para personas y bicicletas mayores.
• 2. La propuesta de Ordenanza se atiene al Código de Circulación [la bici puede "circular, como cualquier vehículo, por la calzada ordinaria" (art.22), el casco no será obligatorio; las luces y el timbre sí (art.25), seguiremos circulando en régimen general, por la izquierda cuando haga falta, como un vehículo más (art.29)]. Que las bicicletas circulen "preferiblemente por el carril de la derecha" (art.29) es normal. Lo que no es normal, y es responsabilidad municipal, es el mal estado de los bordillos de la derecha, entre husillos y alcantarillas.
• 3. Lo que tampoco es normal, y es cosa municipal, es la falta de didáctica en la llamada "ciudad de las personas". Lo que la bicicleta es y puede hacer, lo que es y significa el carril-bici tiene que saberlo todo el público, también el automovilista y el peatón. Haría falta una campaña de concienciación, que no se ha hecho.
• 4. Las bicicletas no se ponen en la calle y en marcha solas. Hace falta un objetivo, un qué y un quién. Qué: puntos de partida y de llegada donde guardar las bicis. Quién: alguien de traje normal, y no con fuerzas y humor para sudores y manchas.
• 5. Mientras no se intervenga sobre las comunidades y bloques, mientras las ordenanzas no obliguen a constructoras y viviendas de nueva planta, seguiremos viendo bicis en los balcones, en los cuartos de electricidad, en los trasteros como trastos. La igualdad de derechos con motos y turismos exige aparcabicis cubiertos y cerrados, puntos de amarre accesibles, dignos y seguros. La bicicleta diaria y laboral empieza donde vivimos y termina donde trabajamos, ida y vuelta.
• 6. Otra suposición municipal es dar por hecho que en un mundo de talleres, servicios técnicos y casas de seguros, las bicicletas nunca se averían y si hay pinchazo, autoservicio. En muy poco tiempo, la ciudad ha perdido los talleres de Hernando Colón, de Peral en la Alameda, de Cavestany y de Paco Mira, entre las puertas de La Carne y de Carmona. En el Centro no queda más taller a tiempo completo que Gómez del Moral en la Alameda. Barrios enteros como Reina Mercedes, poblados de estudiantes y potenciales usuarios, no tienen talleres y, si los tienen, la gente no los conoce. Llevamos tiempo pidiendo una red pública de talleres de bicicletas (no de tiendas) planificada y repartida por la extensa piel de la ciudad.
• 7. Cualquier taller mecánico de coches y, no digamos, de motos podría (con subvenciones y alicientes) interesarse por el arreglo y puesta a punto de las bicis. Viejos talleres como el de Sol esquina San Román, Peña en el Cerro del Águila o Ciclo-Nervión en Marqués de Pikman debieran declararse bienes de interés. Viejos y nuevos servicios y establecimientos debieran ser todos establecimientos protegidos.
• 8. Desde una perspectiva de peatonalización, muchísimas aceras del casco antiguo tendrían que desaparecer. Donde en la práctica no hay nada o muy poco que repartir (Méndez Núñez, Alfonso XII, Águilas o Juan Rabadán), habría que ir hacia calles sin aceras, semejantes a las que se hicieron en el eje Redes Alfaqueque. Calles sin aceras animarían a personas que por miedo a los coches no se atreven, a pasarse a la bici.
• 9. Habría que dejar más lisas y rodadas esas vías adoquinadas con sillares brutos de granito, tipo calle San Jacinto, que hacen de la bicicleta una máquina de picar piedra que nos tortura.
• 10. El registro municipal de bicicletas (art.34) no evitará el robo; algunas recuperaciones sí. Para prevenir el fraude en el mercado de segunda mano, sería fácil pedir el tique o similar y perseguir bicicletas indocumentadas. Perseguida la demanda (la gente bien, que compra robadas), la oferta (la gente mal) caería por su propio peso. Robar para vender dejaría de ser lo que es ahora, un buen negocio.
• 11. El Plan Sevilla en Bici habrá triunfado cuando un ciudadano clase media y cincuentón, votante del PP, lector del ABC y nada ecologista, use la bicicleta para ir a su trabajo a Plaza Nueva. Mientras usar la bici sea una declaración de principios, una definición de rojos, verdes, prímulas o amarillos, no habremos avanzado gran cosa.

[daniellebrato@hotmail.com, de la Bicicultura.blogia.com]

De todas formas, que para la bicicleta que yo practico, una bicicleta diaria y laboral, de tiempos medidos, el carril-bici no ha supuesto demasiado adelanto.

Yo dividiría la velocidad de los carriles en tres resultados elementales: carriles que me hacen ir más rápido; carriles iguales; y carriles más lentos, que me hacen ir más despacio o llegar más tarde. Además de la velocidad, que es tiempo que se emplea, hay que decir que algunos tramos son verdaderos atajos que hay que saber valorar y aprovechar. De lo inaugurado y que hasta ahora conozco, el tramo más feliz y rentable de carril-bici es el que soluciona el paso bajo el puente de San Bernardo o de Los Bomberos y comunica el Centro conNervión. Ese tramo es casi casi imprescindible en esa Puerta La Carne de la ciudad, nos evita subir ese "puerto de tercera" que es el puente o meternos entre las cocheras de los bomberos, que tampoco era camino muy liso que digamos.

En cambio, el criticado estrangulamiento del carril por la Puerta de Córdoba, entre Capuchinos y Muñoz León, hace a uno dudar del carril-bici y de lo que se le pide a la bicicleta: que sea un vehículo y medio de transporte de tiempos constantes. En ese paso estrecho, que tengas que ceder el paso a los peatones -como es normal- en horas punta, no es que te rompa el ritmo ni los tiempos: es que no llegas. Si no te dan miedo los coches, lo mejor que haces es coger la calzada que a tu vera te está diciendo cógeme.

Lo mismo puede decirse del carril-bici por Torneo, carril que está hecho pensando en itinerarios rectilíneos a lo largo y siguiendo el borde del río, trazado bueno para ir del tirón de Las Delicias a San Jerónimo o viceversa, pero malo como anillo interior de uso circular por el perímetro del casco antiguo. Para estos trayectos más cortos, si uno va en sentido Plaza de Armas - Barqueta, el hecho de que el carril nos pille a mano izquierda nos quita la gana de cogerlo, habiendo como hay buena acera en este lado. Si vamos en sentido inverso Barqueta - Plaza de Armas, volvemos a tener la tentación de ir por la acera interior, aparte de que el carril se espesa de peatones por la estación de autobuses, se hace muy lento y ya en Arjona desaparece, nos deja directamente tirados. Un trayecto tan elemental y repetido como Torneo - Puente de Triana tiene que hacerse por la circulación general, mucho más fluida y directa que un carril-bici que nos propone o cruzar el Puente del Patrocinio con los lentos peatones o bajar hasta la misma orilla del río, bello tramo por Chapina, sin duda, muy poco práctico cuando uno va "a ruta hecha".

El Paseo de Colón es otro tramo que está por solucionar cuando lo que queremos es simplemente llegar a Torre del Oro para después coger la avenida de Roma y por Palos llegar al Prado o a las glorietas del Cid o de la Pasarela. Una alternativa sería coger por San Fernando, pero San Fernando y toda la Constitución hasta Plaza Nueva es ruta peligrosísima para las bicis. Sabido es que bicicletas y vías de tren o de tranvía no se llevan bien. Las vías nos obligan a ir mirando continuamente al suelo y tampoco nos da lo que se pretende: un pedaleo regular y un tiempo exacto.

En conclusión provisional, doy por buenas las felicitaciones por el carril-bici pero me reservo el uso que un pirata de la ciudad vaya a hacer de ese carril. Quienes estamos familiarizados con los coches y tenemos una teoría de la circulación y de la ciudad, seguimos criticando una ciudad dividida en carriles, que por dividir los carriles divide a las personas, lo que favorece el mal clima y la pelea de todos contra todos: salvo en el carril-bici, la bicicleta molesta. Peligrosa entre peatones y lenta entre los coches, la bici sigue haciéndose sitio en la ciudad en medio de bolardos y muretes.

Atrincherarnos en el carril tampoco nos parece bien. La bicicleta que saca su orgullo bici y con su orgullo se torna dueña y exigente (no aparquéis en mi carril, no andéis por mi carril) está pidiendo que con la misma la traten cuando está fuera de su carril. Una exageración de las personas y una excesiva especialización, aparte de exasperar los nervios, resulta falsa. Ciclista eres también tú, que coges la bicicleta en fin de semana, y automovilista soy también yo, que cojo el coche para lo mismo los mismos fines de semana. Y peatones somos todos como todos iremos antes o después en sillita de ruedas.

Aun después de esas batallas, aunque yo gane algo con el carril-bici, aun venciendo a la opinión, hay algo que ya he perdido para siempre: una ciudad abierta y sin obstáculos con la que un día soñé.

daniellebrato@hotmail.com

Lo malo es la división cuando la división se marca con bolardos y muretes. ¡Qué fea está la Ronda por la Florida, y qué peligrosa! Continuamente accidentes menores y mayores y contra esos yesos horrorosos.

Lo malo es la división cuando esa división se marca en las cabezas cuadriculadas. Esas voces que te dicen: "¡Por el carril-bici!" cuando vas circulando en régimen general como cualquiera. Lo malo es ese guardia voluntario que tanta gente lleva dentro, que te pita o que te increpa.

Malo es que la bicicleta la lleve Participación Ciudadana, en vez de Tráfico y Transporte, como sería lo suyo. Y malo y costoso será mantener esa infraestructura de calzadas y señales.

La bicicleta del Alamillo, la bicicleta de una mentalidad protegida y dominguista, ha ganado a la bicicleta histórica que era tan normal en la ciudades como vehículo laboral y de paseo, galante sustituto del caballo en citas y en correrías.

Así visto, el carril-bici no es una victoria, sino una derrota. Una reserva para los indios a la reserva. La bicicleta vuelve, dicen, pero vuelve miedosa, aniñada y engreída, a costa de las aceras de los más débiles y sin haber intentado siquiera convivir con los más fuertes: coches y autobuses.

Coches y autobuses que somos nosotros mismos porque, a todo esto, la división es falsa y una misma persona va un día en autobús, el otro va andando, y otro día a la semana también coge la bici.

Sevilla ha perdido la ocasión de ir a una ciudad abierta donde se eliminen las separaciones y divisiones y donde la educación y buenos modos sean los que manden.

La bicicleta ha pasado de marginal al orgullo bici.

Véase, si no, con qué arrogancia bicis invaden el espacio peatonal, bicis por Sierpes a decímetros de personas y portales, rápidas y maleducadas, necias bicis que ya nos han dado mala fama a todos.

La ciudad ha perdido un plan urbano de abolición progresivo de aceras: calles como Águila o Méndez Núñez que quedarían fantásticas a una sola y única rodadura donde quepamos todos. También los coches de caballos, también los carros y carritos de impedidos o niños chicos.

La ciudad no está en su mejor momento ni, probablemente, en las mejores manos.

Dicho lo cual, el carril bici es una ocasión, una oportunidad, un vial más para que las bicicletas se busquen la vida.

Algunos tramos del carril bici, al discurrir bajo los árboles de las aceras, son maravillosos caminos rurales, un remanso de paz al margen del caos de la ciudad.

Desde la bicicultura, que propiciamos el uso y el abuso, la mano y la contramano, el pie a tierra y la discreta infracción, las aceras y las avenidas rapidísimas, usaremos el carril bici, claro que sí.

[ BiCicultura [2000.7[ Ruta del 27*

La ruta FOTO A FOTO, callejero de Sevilla

Itinerario y horario aproximado | subrayados puntos de encuentro, áreas de descanso |

08.30 -Parque García Lorca (+institutos: Ciudad Jardín, Nervión, Beatriz de Suabia y Montañés)

08.45 -salida, Marqués del Nervión, Juan de Padilla, Cardenal Lluch *Jorge Guillén, Ceán Bermúdez, Espinosa y Cárcel, Divino Redentor, Santa Joaquina de Vedruna, cruce San Francisco Javier, Camilo José Cela, Barrau, José Recuerda Rubio

09.00 -calle José Recuerda Rubio (+instituto Murillo), Campamento, Párroco José Álvarez Allende, Parque y Hotel, Buhaira, la Monumental, Diego Angulo Íñiguez, Pirineos

09.15 -esquina Pirineos-Fernando Tirado (+instituto Luca de Tena), cruce Luis Montoto, San Prudencia, Sacrificio, Vía Crucis, Luis Montoto, Arcos, Amador de los Ríos, Luis Cadarso, Carmen Benítez

09.30 -plaza Carmen Benítez- 09.45

09.45 -salida plaza Carmen Benítez, carril bici dirección María Auxiliadora *Pedro Salinas, Verónica, Gallos, Matahacas, San Román, Peñuelas, Doña María Coronel, Gerona [Dueñas *Antonio Machado], San Juan de la Palma, Viriato, Amparo *Vltra y Mediodía, Misericordia, José Gestoso, Plaza de la Encarnación, Laraña, Anunciación *Universidad, Orfila *Ateneo

10.30 -plaza de San Andrés [Acetres *Luis Cernuda]- 10.45

10.45 -salida plaza de San Andrés, dirección plaza San Martín, Lerena, Europa, Letamendi, Feria, Cruz Verde, Palacios Malaver

11.10 -plaza Calderón de la Barca- 11.15

11.15 -salida plaza Calderón de la Barca dirección Pumarejo, Muralla, carril bici dirección avenidas Miraflores, San Juan de La Salle, Mujer Trabajadora

11.45 -parque de Miraflores, Cortijo Pino Montano *Sánchez Mejías- 12.45

12.45 -salida parque de Miraflores, dirección ronda de Pío XII, San Juan de Ribera, carril bici dirección Barqueta y Torneo

13.15 -acceso al río por San Laureano, carril bici por Rey Juan Carlos I y Marqués de Contadero, San Telmo, Jardines de Cristina *Vicente Aleixandre, Puerta Jerez, San Gregorio, Yanduri *Vicente Aleixandre, Contratación, Mañara, Triunfo, *Alcázar, Virgen de los Reyes, Mateos Gago, [Federico Rubio, Aire *Luis Cernuda], Fabiola, Cruces, Refinadores, Jardines de Murillo, Catalina de Ribera, Menéndez Pelayo, San Bernardo, Demetrio de los Ríos, carril bici Eduardo Dato, Ventura de la Vega, Divino Redentor, Santa María Mazzarello, Villegas Marmolejo, parque Federico García Lorca- 13.45

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